航運低迷長達四年 行業(yè)何時迎來復蘇?
航運業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷了四年多的持續(xù)低迷
當前,航運板塊一邊潰敗:*ST長油瀕臨退市邊緣;中國遠洋中報預(yù)虧,股價創(chuàng)歷史新低;中海發(fā)展年內(nèi)累計下跌20%,中報預(yù)虧;除此之外,中遠航運、中海集運、招商輪船等,一只只航運股,如今股價已經(jīng)跌得只剩下鼎盛時期的零頭都不到。
目前,航運業(yè)陷入深度迷航,所有的個股似乎都看不到希望。但航運業(yè),是典型周期性行業(yè)的代表,而周期性行業(yè)的特點是,如果進入衰退周期,股價就會出現(xiàn)巨幅的調(diào)整,一旦復蘇,其股價的漲幅又將遠遠超出市場的預(yù)期。
那么,經(jīng)過四年多的持續(xù)低迷之后,現(xiàn)在是不是正處于行業(yè)的最低谷,究竟航運業(yè)何時將出現(xiàn)行業(yè)配置的時點?何時能夠迎來周期的復蘇?
航運業(yè)低迷已達四年
據(jù)記者前瞻網(wǎng)了解,8月9日,一條驚人的消息出現(xiàn)在網(wǎng)上,某網(wǎng)友在微博中稱:“一個月以內(nèi),我認識的船東中,已經(jīng)有兩個老板先后跑路了。一家有3艘船,另一家有7艘船。銀行的應(yīng)對居然是交給第三方船東托管。拖字決成了金融機構(gòu)最常用的手段。”
盡管無法證實微博內(nèi)容的真實性,但這也確實算是近年來整個航運業(yè)處境的一個縮影。實際上,自從BDI指數(shù)于2008年5月20日見頂11793點之后,航運業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷了長達4年的持續(xù)低迷期。在金融危機的影響下,BDI指數(shù)于2008年12月5日跌到663點才見底。盡管幾經(jīng)波折,2009年11月BDI指數(shù)曾經(jīng)一度返回4600多點,但此后依然無法擺脫長期熊市。而去年12月以來,BDI指數(shù)更是遭遇大幅回落,經(jīng)過一個多月的連續(xù)下跌后,BDI指數(shù)于今年2月2日跌破了2008年的點,以647點創(chuàng)下1986年9月以來的新低。
“運價大幅下跌,最直接的影響就是航運公司經(jīng)營業(yè)績大幅下滑。”一位行業(yè)分析人士表示。
以中國遠洋為例,2008年該公司全年盈利108.3億元,相比2007年下降了43.3%,但每股收益依然高達1.06元。而到2009年,中國遠洋便出現(xiàn)了高達75.4億元的驚人虧損。
“2007年,大量資本涌向航運業(yè),導致運力快速擴張,而隨著運價的大幅暴跌,導致不少涌入的資金血本無歸。”上述分析師表示,“航運業(yè)最慘淡的時期,大量船舶無貨可運,為了減少停泊在港口的費用,數(shù)量眾多的空船在海上漂泊,場面壯觀。”
前瞻網(wǎng)了解到,2010年,中國遠洋好不容易實現(xiàn)盈利,但2011年再次虧損104億元。而今年7月30日,中國遠洋發(fā)布公告稱,預(yù)計今年上半年同比增加虧損50%以上。如果今年中國遠洋依舊無法扭虧,那么公司將面臨被ST的風險。
中國遠洋是行業(yè)的龍頭,其他兄弟也自然難有好日子過:中海發(fā)展中報預(yù)虧;中遠航運中報業(yè)績預(yù)計下滑99.09%,上半年僅盈利70.41萬元,其實也處于虧損邊緣;招商輪船盈利能力大幅下滑;中報預(yù)計同比減少58.45%。
另外,一些小公司虧損更慘。8月2日,*ST長油最低跌至1.12元,成為滬深兩市第一低價股,同時股價臨近面值面臨退市風險。另外,長航鳳凰股價也曾經(jīng)一度跌破2元大關(guān)。
航運股仍有前途
不論是*ST長油的瀕臨退市,還是中國遠洋等業(yè)績持續(xù)惡化,股價跌得只剩下零頭,其實都無一例外地表明,整個航運業(yè)的生存環(huán)境已經(jīng)到了差得不能再差的地步。
不過,對于航運業(yè)這種典型的周期類股票 ,也并非總是沒有前途。如果遇到全行業(yè)衰退周期,其股票可能跌得很慘,一旦從一個周期轉(zhuǎn)向另一個周期,那么就可能大幅回暖。這就是所謂的“否極泰來”!
實際上,航運股也曾經(jīng)風光過。2007年6月,中國遠洋上市之初股價僅為15元,但到10月25日,其股價最高漲到68.4元的歷史高點,短短4個月時間,中國遠洋股價翻了4倍多。同樣,先于中國遠洋上市的招商輪船也有不俗表現(xiàn),2006年12月上市時,股價只有5.35元,但最高峰漲到了16.52元。
航運股其實跟其他很多周期類股票有共同的特點,如有色金屬 、化工 、券商等,一旦遇到景氣時期,其股價表現(xiàn)將遠遠超過大盤 ,但遇到行情持續(xù)低迷期,也會跌得很慘。
比如2008年,航運股暴跌,并于當年的11月股價見底。但隨后,2009年全球經(jīng)濟有所回暖,到2009年11月,BDI指數(shù)從600多點飆升到4000多點,這期間航運股也出現(xiàn)了很大幅度的上漲。如中國遠洋、中海發(fā)展等航運股的漲幅都超過2倍。
2012年仍不容樂觀
那么,在經(jīng)過長達4年多的持續(xù)低迷之后,航運業(yè)目前處于怎樣的情況,是否已經(jīng)到了最低谷?整個行業(yè)何時才能迎來回升?
對此,業(yè)內(nèi)專家范倩蕾認為,集運方面,由于行業(yè)協(xié)作提價的態(tài)度堅決,使得這一子行業(yè)正在由巨虧向盈虧平衡點回歸。而油運方面的表現(xiàn)同樣超出預(yù)期,在需求回暖的背景下,這一子行業(yè)的盈利也有所提升。
但在干散貨方面,2012年上半年并無太多期許,但干散貨行業(yè)低迷的時間之久,價格之低,仍然超出了市場的預(yù)期。行業(yè)大船長期在遠低于盈虧平衡,甚至在變動成本的位置停留,行業(yè)持續(xù)大幅虧損。干散貨長期低迷,主要與全球鋼鐵需求和生產(chǎn)的下滑有關(guān)。
不過,對于今年下半年,范倩蕾認為航運的需求依然不能充分樂觀。對于干散貨而言,鐵礦石價格的低迷和庫存的高企將拖累行業(yè)的需求復蘇。
前瞻網(wǎng)了解到,從2011年上半年來看,盡管中國煤炭的進口量大增,但仍無法彌補鐵礦石運輸需求下滑造成的供需失衡。2012年下半年,干散貨需求復蘇的必要條件是中國基建需求的回暖,以及全球工業(yè)生產(chǎn)的復蘇。
集運的需求復蘇,更大程度上依賴歐美經(jīng)濟的復蘇。不過,近期的消費者信心、信貸和訂單、鋼產(chǎn)量等數(shù)據(jù)顯示了歐美經(jīng)濟復蘇的放緩。
從宏觀的角度而言,全球貿(mào)易的復蘇略滯后于工業(yè)生產(chǎn)的復蘇。因此,全球經(jīng)濟的全面復蘇仍然是貿(mào)易復蘇的必要前提。對于油輪而言同樣不樂觀,今年下半年,由于高庫存和低油價,將使原油運輸需求存在放慢的可能。
2013年或迎來復蘇
近期,大盤在2100點位置止跌企穩(wěn),一旦行情轉(zhuǎn)暖,航運股會不會也迎來一波有力的反彈行情?
有分析人士指出,從基本面上看,目前航運業(yè)似乎還看不到明顯回升的跡象,業(yè)績的回升還將等待來年。而從個股走勢來看,近期的反彈力度也并不強,似乎還沒有成為場外資金青睞的對象。因此,建議短期操作依然是以觀望為主。
范倩蕾指出,航運業(yè)的業(yè)績實際上在今年一季度已經(jīng)見底,二季度將出現(xiàn)業(yè)績的同比和環(huán)比上升。子行業(yè)中,油運二季度將實現(xiàn)正盈利,集運亦回到盈虧平衡附近。對于干散貨而言,油價的下滑亦將對業(yè)績的環(huán)比回暖做出貢獻。而從行業(yè)的需求來看,2013年將會出現(xiàn)緩慢回升。
從不同子行業(yè)的操作上來看,短期而言,集裝箱運輸子行業(yè)值得配置,如中海集運等,因其運價可能隨著旺季需求的回暖而出現(xiàn)新一輪的上漲,2~3季度有望實現(xiàn)盈利。
中長期而言,范倩蕾認為,2012年下半年是開始配置行業(yè)并長期持有的時點,對子行業(yè)的選擇,集運的復蘇時點可能早于其他子行業(yè),因其供給控制的能力更強,即便需求的復蘇是溫和緩慢的,子行業(yè)仍將受益而提升運價和盈利。干散貨子行業(yè)需求復蘇的時點可能晚于其他子行業(yè),但其在2014年的復蘇力度卻最值得期待,中國遠洋和中海發(fā)展等干散類公司是值得遠期關(guān)注的行業(yè)。
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