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今年上半年，中國造船業訂單數大幅縮減。

據前瞻網記者獲悉，今年前6個月，中國造船廠僅拿到182艘船的訂單，而去年為561艘，頂峰時為2007年的2036艘。從噸位上看，中國造船廠今年1至6月確保的訂單為300萬修正總噸，2007年的峰值為3254萬修正總噸。克拉克森的數據還表明，去年納入統計的我國180家造船廠中有46家沒有出產1艘船。而中國船舶工業行業協會的最新統計也稱，今年1-5月，中國造船完工量、承接新船訂單量和手持船舶訂單量呈現“三連跌”。其中，承接新船訂單量為954萬載重噸，同比下降47.3%。

訂單的匱乏源自上游航運行業的不景氣。金融危機爆發后，運輸量大減，運費狂跌。過去，航運市場是3-5年一個周期，而近年來，國際航運市場進行了快速的牛熊切換，成為“鋸齒形”市場。

一位業內人士表示，前幾年形勢好的時候，塘沽東突堤外20多海里全都排滿了船，如今都沒了，也很少看到有船來裝貨卸貨。

按照中國遠洋運輸集團董事長魏家福的說法，2009年是航運業的“冬天”，2010年“春天”來了，然而“春天”剛過，2011年“冬天”又來了。這兩個“冬天”讓中遠集團旗下上市公司中國遠洋的年度虧損，分別達到75.41億元和104.5億元，成為A股上市公司的虧損王。

中國船東協會副秘書長葉萌介紹說，從去年到現在，航運業一直處于谷底時期，非常不景氣，目前仍舊沒有看到好轉的跡象。

“航運業不景氣，造船業自然接不到訂單了。”西南證券首席研究員張仕元表示。

除了下單量下降，撤單的情況也屢有發生。數據顯示，上半年全國被撤銷船舶訂單41艘、258萬載重噸，是去年全年撤單總量的1.3倍。

除此之外，船東在預付款方面也越來越“小氣”。中交博邁科經營部商務專員張軍偉表示，以前船東都是分5個階段，各付20%的貨款，這5個階段分別是簽合同、開工、鋪龍骨、下水以及交船。如今，大多數船東則改為簽合同預付20%貨款，剩余的80%則在交船時一并付清。個別船東還有前期不付款，交船時再支付100%貨款的。

除了預付款，交船也變得越來越困難。船東更改設計、變更合同期、嚴格檢驗、調整船價等要求越來越多，加上國際新標準、新規范陸續實施，船舶交付變得越來越困難。部分企業管理粗放，對規范、標準理解不充分，應對準備不足，對船東的嚴格要求不適應，交船難度明顯加大，延期交船情況逐漸增多。

張軍偉表示，一艘船相當于一個移動的城市，里面有許許多多的細節，很容易挑出毛病來。如今的航運市場不好，船交付之后如果沒生意，船東還要額外擔負一筆養船的費用，所以船東都選擇盡量推遲交船時間。正常來講試航之后1個月就應該交船了，但現在很多船都是試航后2個月才交。

海外需求依然低迷

中國船舶工業行業協會秘書長王錦連表示，造船業是典型的外向型行業，80%的產品都出口海外。目前，國際經濟不景氣，貿易量減少，這是造成造船業低迷的深層次原因。

中國國際經濟交流中心咨詢研究部副部長王軍解釋說，當前，美國經濟復蘇仍舊疲軟，歐洲則幾乎是在崩潰的邊緣，全球經濟增長乏力，還沒有完全從金融危機中擺脫出來。這使得全球貿易、投資活動受到很大影響，相應的航運市場低迷，新船訂單量減少也就不足為奇了。

國際波羅的海綜合運費指數BDI是代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。8月8日，這一指數下跌24個點或2.87%，報收812點。而在2007年，BDI指數曾經達到過11033點的高位。事實上，今年2月BDI指數甚至一度下滑到651點，創造了新世紀以來BDI指數的新低，跌破2008年金融危機爆發時的歷史低位663點。

受此影響，世界各國造船業普遍呈現低迷勢頭。根據日本船舶輸出組合的統計，今年上半年日本造船業出口總噸數同比減少31.1%，僅為348萬噸，接受訂單的交貨期只截止到2013年底，如果這種勢頭繼續，2014年將有多家造船企業陷入“零預訂”的尷尬境地。

除日本外，韓國船企今年上半年的訂單也同比降低近5成，船企巨頭現代重工2012年上半年的訂單總噸數為49.3億噸，只完成了全年計劃的20%。

在歐洲，身處困境的歐洲銀行則在逐步關閉船舶融資的大門。世界最大的船舶融資銀行——德國北方銀行HSHNordbankAG提供的船舶貸款，2008年時一度接近600億美元，2009年接近500億美元，2010年只有300億美元，2011年更是進一步縮減到200億美元左右。

王軍表示，因為造船業周期較長，船東下單之后2-3年才能拿到船，所以造船業的訂單體現的是船東對未來2-3年經濟走勢的預期，這也是造船業被稱為國際貿易風向標的原因。未來兩年，國際經濟形勢難言樂觀，造船業不太可能大幅改善。