造船業“訂單荒”持續 海外需求依然低迷
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今年上半年,中國造船業訂單數大幅縮減。
據前瞻網記者獲悉,今年前6個月,中國造船廠僅拿到182艘船的訂單,而去年為561艘,頂峰時為2007年的2036艘。從噸位上看,中國造船廠今年1至6月確保的訂單為300萬修正總噸,2007年的峰值為3254萬修正總噸。克拉克森的數據還表明,去年納入統計的我國180家造船廠中有46家沒有出產1艘船。而中國船舶工業行業協會的最新統計也稱,今年1-5月,中國造船完工量、承接新船訂單量和手持船舶訂單量呈現“三連跌”。其中,承接新船訂單量為954萬載重噸,同比下降47.3%。
訂單的匱乏源自上游航運行業的不景氣。金融危機爆發后,運輸量大減,運費狂跌。過去,航運市場是3-5年一個周期,而近年來,國際航運市場進行了快速的牛熊切換,成為“鋸齒形”市場。
一位業內人士表示,前幾年形勢好的時候,塘沽東突堤外20多海里全都排滿了船,如今都沒了,也很少看到有船來裝貨卸貨。
按照中國遠洋運輸集團董事長魏家福的說法,2009年是航運業的“冬天”,2010年“春天”來了,然而“春天”剛過,2011年“冬天”又來了。這兩個“冬天”讓中遠集團旗下上市公司中國遠洋的年度虧損,分別達到75.41億元和104.5億元,成為A股上市公司的虧損王。
中國船東協會副秘書長葉萌介紹說,從去年到現在,航運業一直處于谷底時期,非常不景氣,目前仍舊沒有看到好轉的跡象。
“航運業不景氣,造船業自然接不到訂單了。”西南證券首席研究員張仕元表示。
除了下單量下降,撤單的情況也屢有發生。數據顯示,上半年全國被撤銷船舶訂單41艘、258萬載重噸,是去年全年撤單總量的1.3倍。
除此之外,船東在預付款方面也越來越“小氣”。中交博邁科經營部商務專員張軍偉表示,以前船東都是分5個階段,各付20%的貨款,這5個階段分別是簽合同、開工、鋪龍骨、下水以及交船。如今,大多數船東則改為簽合同預付20%貨款,剩余的80%則在交船時一并付清。個別船東還有前期不付款,交船時再支付100%貨款的。
除了預付款,交船也變得越來越困難。船東更改設計、變更合同期、嚴格檢驗、調整船價等要求越來越多,加上國際新標準、新規范陸續實施,船舶交付變得越來越困難。部分企業管理粗放,對規范、標準理解不充分,應對準備不足,對船東的嚴格要求不適應,交船難度明顯加大,延期交船情況逐漸增多。
張軍偉表示,一艘船相當于一個移動的城市,里面有許許多多的細節,很容易挑出毛病來。如今的航運市場不好,船交付之后如果沒生意,船東還要額外擔負一筆養船的費用,所以船東都選擇盡量推遲交船時間。正常來講試航之后1個月就應該交船了,但現在很多船都是試航后2個月才交。
海外需求依然低迷
中國船舶工業行業協會秘書長王錦連表示,造船業是典型的外向型行業,80%的產品都出口海外。目前,國際經濟不景氣,貿易量減少,這是造成造船業低迷的深層次原因。
中國國際經濟交流中心咨詢研究部副部長王軍解釋說,當前,美國經濟復蘇仍舊疲軟,歐洲則幾乎是在崩潰的邊緣,全球經濟增長乏力,還沒有完全從金融危機中擺脫出來。這使得全球貿易、投資活動受到很大影響,相應的航運市場低迷,新船訂單量減少也就不足為奇了。
國際波羅的海綜合運費指數BDI是代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。8月8日,這一指數下跌24個點或2.87%,報收812點。而在2007年,BDI指數曾經達到過11033點的高位。事實上,今年2月BDI指數甚至一度下滑到651點,創造了新世紀以來BDI指數的新低,跌破2008年金融危機爆發時的歷史低位663點。
受此影響,世界各國造船業普遍呈現低迷勢頭。根據日本船舶輸出組合的統計,今年上半年日本造船業出口總噸數同比減少31.1%,僅為348萬噸,接受訂單的交貨期只截止到2013年底,如果這種勢頭繼續,2014年將有多家造船企業陷入“零預訂”的尷尬境地。
除日本外,韓國船企今年上半年的訂單也同比降低近5成,船企巨頭現代重工2012年上半年的訂單總噸數為49.3億噸,只完成了全年計劃的20%。
在歐洲,身處困境的歐洲銀行則在逐步關閉船舶融資的大門。世界最大的船舶融資銀行——德國北方銀行HSHNordbankAG提供的船舶貸款,2008年時一度接近600億美元,2009年接近500億美元,2010年只有300億美元,2011年更是進一步縮減到200億美元左右。
王軍表示,因為造船業周期較長,船東下單之后2-3年才能拿到船,所以造船業的訂單體現的是船東對未來2-3年經濟走勢的預期,這也是造船業被稱為國際貿易風向標的原因。未來兩年,國際經濟形勢難言樂觀,造船業不太可能大幅改善。
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