“地鐵和公交一樣，定價(jià)不是市場化，可公交只要買車就可以運(yùn)營，地鐵還要挖地、拆遷，地上部分還不由你來開發(fā)。”

當(dāng)被問到北京地鐵是否盈利時(shí)，北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司(下稱“軌交建設(shè)公司”)的總經(jīng)理丁樹奎用這番話委婉道出地鐵投建和運(yùn)營面臨的尷尬。“盈不盈利看你在哪個(gè)盤子里算賬，政府每年的持續(xù)補(bǔ)貼肯定是需要的，但地鐵修建帶來的周邊地段物業(yè)的升值，也是立竿見影的。”

如今，全國數(shù)十個(gè)城市都制定了雄心勃勃的軌道交通發(fā)展規(guī)劃，如此大規(guī)模的投資建設(shè)，一方面需要強(qiáng)大的資金支撐，另一方面也是對(duì)地鐵運(yùn)營方式和安全管理水平的一大考驗(yàn)。

然而，投資、建設(shè)、運(yùn)營地鐵的主體，到底是公益性還是商品性，是耗資巨大的地鐵建設(shè)運(yùn)營商以及地方政府，不得不面臨和解決的問題。

三公司負(fù)責(zé)投、建、運(yùn)

北京，在地鐵投建和運(yùn)營方面，可算全國城市的“老大哥”。截至2013年，北京市運(yùn)營著17條軌道交通線路，運(yùn)營總里程達(dá)到456公里。

丁樹奎所領(lǐng)導(dǎo)的軌交建設(shè)公司，就主要負(fù)責(zé)北京地鐵的建設(shè)。不過，軌交建設(shè)公司并不負(fù)責(zé)建成后的地鐵運(yùn)營，也不擁有地鐵相關(guān)資產(chǎn)，它只相當(dāng)于北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司(下稱“京投公司”)的代建方，在政府批準(zhǔn)一條地鐵的投資概算后，京投公司需要為這筆概算籌集資金，再按照一定的比例額外支付給軌交建設(shè)公司建設(shè)管理費(fèi)，后者則在“控制成本、保證安全”的原則下，根據(jù)實(shí)際建設(shè)費(fèi)用情況“多退少補(bǔ)”。

而在地鐵建成后，主要負(fù)責(zé)運(yùn)營的也不是軌交建設(shè)公司和京投公司，而是北京市地鐵運(yùn)營有限公司(下稱“運(yùn)營公司”)，這家北京市屬獨(dú)資公司的運(yùn)營業(yè)務(wù)涉及專業(yè)有車輛運(yùn)輸、客運(yùn)組織、行車電力調(diào)度、供電、通信信號(hào)、機(jī)電和線路等，經(jīng)營的線路包括北京地鐵1號(hào)線、2號(hào)線、5號(hào)線、10號(hào)線一期、13號(hào)線、奧運(yùn)支線、機(jī)場線等。

傳統(tǒng)模式下，作為“業(yè)主”的京投公司，需要向運(yùn)營公司支付運(yùn)營管理服務(wù)費(fèi)用，當(dāng)然，由于北京市實(shí)行乘坐地鐵一律2元的一票制，評(píng)估單票運(yùn)營成本后與實(shí)際票價(jià)收入之間的差額，也需要政府來補(bǔ)貼給運(yùn)營公司，以使運(yùn)營公司基本達(dá)到盈虧平衡。

如此看來，北京地鐵的建設(shè)和運(yùn)營資金，主要來自京投公司，虧損似乎也主要會(huì)由這家公司承擔(dān)。不過，這家同樣是北京市屬的獨(dú)資公司，每年可以獲得北京市政府劃撥的地鐵專項(xiàng)資金，用于支付地鐵新建和運(yùn)營的投資與補(bǔ)貼，以及為新建進(jìn)行的貸款等融資的還本付息。

“由于北京采取按人次而非里程計(jì)算的2元固定票價(jià)，票價(jià)的支持只能占全部地鐵投資的10%~30%，每年政府補(bǔ)貼力度很大，以前每年都會(huì)安排100億左右的專項(xiàng)建設(shè)資金，隨著地鐵建設(shè)的鋪開，這個(gè)數(shù)額預(yù)計(jì)會(huì)進(jìn)一步增加。”負(fù)責(zé)北京地鐵投建的一位業(yè)內(nèi)人士表示，有了政府的財(cái)政支持和補(bǔ)貼，可以說這三家公司都不虧損，“要說虧，虧的也是政府，當(dāng)然，地鐵周邊地段帶來的升值，也是政府或開發(fā)商受益。”

投建容易運(yùn)營難

北京地鐵投建和運(yùn)營的傳統(tǒng)模式，其實(shí)也是全國各地地鐵建設(shè)和運(yùn)營模式的縮影，只不過為了更加專業(yè)分工，北京地鐵的建設(shè)、投資、運(yùn)營方已經(jīng)分拆為三家公司，而很多地方目前還是由一家地方國有公司操作。

和高鐵一樣，乘著“4萬億”的東風(fēng)，城市軌交建設(shè)近兩年也是“大干快上”。迄今為止，國家已經(jīng)批準(zhǔn)了36個(gè)城市的城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，已經(jīng)批復(fù)可研報(bào)告的28個(gè)城市在建線路87條共2160多公里，可研批復(fù)總投資12364億元。“十二五”期間將新增運(yùn)營里程超過1600公里，與以往40多年的投運(yùn)總里程相當(dāng)。

而且，中東部地區(qū)的城市軌道交通已經(jīng)在向二三線城市蔓延，全國省會(huì)級(jí)城市中，僅有拉薩、西寧和銀川未公布城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃。

“國內(nèi)修一條地鐵需要耗資幾個(gè)億到十幾個(gè)億，但是更大的消耗還是在營運(yùn)這塊，營運(yùn)的成本差不多要到幾十個(gè)億甚至上百個(gè)億。”香港鐵路有限公司中國業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官易珉指出，地鐵運(yùn)營不是一年兩年的事，如果這么大的費(fèi)用只由政府補(bǔ)貼，其實(shí)是很難持續(xù)的。

“特大城市或一線城市由于人多車多，交通擁擠，且具備一定的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，確實(shí)應(yīng)該大力推進(jìn)地鐵建設(shè)，但一些財(cái)力一般、客流量不多的二三線城市，也盲目投建地鐵，在經(jīng)濟(jì)增長放緩甚至下滑后，一旦銀根緊縮，很可能對(duì)地方財(cái)政和金融體系帶來巨大的風(fēng)險(xiǎn)。”上述業(yè)內(nèi)人士指出，此外，政府部門如果在項(xiàng)目中實(shí)際承擔(dān)經(jīng)營者和監(jiān)管者雙重角色，很可能使地鐵在投建和運(yùn)營中出現(xiàn)政企難分、激勵(lì)約束機(jī)制弱化等問題。比如，國有地鐵公司可能沒有動(dòng)力減少成本、提高服務(wù)，有的甚至擔(dān)心經(jīng)營太好，下一年政府補(bǔ)貼會(huì)減少。