國內(nèi)航運業(yè)遭遇寒冬

航運業(yè)領(lǐng)頭羊中國遠洋去年巨虧百億元，引發(fā)業(yè)界對行業(yè)發(fā)展的普遍擔憂。如果說全球經(jīng)濟增長放緩、外部需求減弱等是航運業(yè)遭遇“寒冬”的外因，那么缺乏風險預(yù)判和服務(wù)附加值不高等就是內(nèi)因。

為走出行業(yè)低谷的“泥潭”，管理部門和企業(yè)均在調(diào)整，交通運輸部計劃出臺相關(guān)政策和措施，而企業(yè)則掀起“漲價潮”。專家認為，在激烈的國際競爭環(huán)境下，漲價并不簡單，需有高品質(zhì)服務(wù)和戰(zhàn)略布局作為支撐，歸根到底，除了營造良好的發(fā)展環(huán)境外，企業(yè)需苦練“內(nèi)功”，優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)和提高服務(wù)附加值。

巨虧百億元 航運業(yè)“觸底”

“2011年是航運業(yè)失望的一年。”中國遠洋集團董事長魏家福談及2011年中國遠洋的經(jīng)營業(yè)績時感嘆道。

受全球貿(mào)易放緩影響，中國遠洋2011年巨虧104.5億元，既創(chuàng)公司虧損紀錄，也是A股上市公司虧損額的新高。同為國內(nèi)航運業(yè)“國家隊”的中海集運2011年全年凈虧損達27億元。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院認為，運價大幅下跌是航運企業(yè)巨虧的主要原因。2011年，象征國際干散貨運價景氣程度的BDI指數(shù)同比下跌43.8%，具有代表意義的亞歐航線集裝箱運輸均價同比下跌51%。

然而，同處低迷的市場環(huán)境，中國航運企業(yè)的盈利能力與國際航運巨頭馬士基等航運公司卻相距甚遠。究其原因，國內(nèi)航運專家吳明華認為，國內(nèi)航運企業(yè)與國際航運巨頭相比，盈利能力差在兩方面：一是盈利模式落后，沒有從壓價競爭轉(zhuǎn)變到依靠提高服務(wù)質(zhì)量盈利;二是風險預(yù)判能力不強，針對航運業(yè)周期性強的特點還沒有形成“反周期”運作的能力。

業(yè)內(nèi)人士認為，國內(nèi)航運企業(yè)2011年的巨虧在2007年就已埋下伏筆。2007年，新造船價格處于高位時，國內(nèi)航運企業(yè)下了過多的新船訂單，而3至4年后，航運業(yè)陷入低谷，而新造船大量涌入，導(dǎo)致運力過剩。

魏家福表示，2012年有信心大幅減虧，但具體到什么程度不好判斷。中國遠洋公告發(fā)布當天，中國遠洋的A股股價上漲1.23%，顯示投資者對公司的減虧有一定期待。

“漲價潮”能否力挽狂瀾?

近年來，市場走勢一年一變。2009年受金融危機影響，中國遠洋大幅虧損75.4億元;隨著全球經(jīng)濟復(fù)蘇，2010年中國遠洋很快走出困境，實現(xiàn)盈利67.6億元;2011年再次巨虧。在如此跌宕起伏的市場態(tài)勢下，如何降低風險，是對運籌帷幄者的考驗。

盡管今年一季度市場需求仍然乏力，但航運業(yè)已經(jīng)開始主動作為，3月份開始加大力度收縮艙位供給，加上運輸需求逐步恢復(fù)，供求關(guān)系出現(xiàn)改善，多數(shù)航運企業(yè)為了改善經(jīng)營狀況大幅上調(diào)市場運價。

素有班輪運輸業(yè)務(wù)“利潤線”的亞歐航線首當其沖成為運價上調(diào)的主戰(zhàn)場，各航次運價上調(diào)幅度在300-700美元/TEU不等。在亞歐航線運價上調(diào)成功的帶動下，其他遠洋航線紛紛實施各自的漲價措施，幅度在300-500美元/TEU不等。

3月30日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)為1135.11點，較2011年底增長28.8%。

然而，“漲價潮”能力挽狂瀾嗎?吳明華認為，如果沒有高品質(zhì)的服務(wù)，在與國際巨頭同臺競技的情況下，漲價的空間是有限的。盡管眼下的漲價計劃收到成效，但長遠的復(fù)蘇仍有賴于綜合實力的提升。

“振興航運”有賴哪些利好?

經(jīng)過此輪航運“寒冬”，我國航運企業(yè)更需認識到“強身健體”的重要性。業(yè)內(nèi)人士普遍認為，航運業(yè)的健康發(fā)展不僅要有規(guī)范的市場秩序、良好的政策環(huán)境，還離不開企業(yè)苦練“內(nèi)功”，優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)和提高服務(wù)附加值。

今年一季度，交通運輸部新聞發(fā)言人何建中曾表示，交通運輸部要研究振興航運業(yè)的政策，爭取盡快出臺一些有利于航運企業(yè)健康發(fā)展的政策和措施。

吳明華認為，航運企業(yè)反映較為集中的訴求體現(xiàn)在三方面：一是航運稅收體制改革，國外航運企業(yè)相對而言更占優(yōu)勢，比如噸位稅、營業(yè)稅、船員個調(diào)稅等稅收享受到的優(yōu)惠更多;二是市場準入機制需進一步明確，避免企業(yè)盲目擴張;三是燃油成本在總成本中的占比從2005年的20%上調(diào)到35%，需通過靈活的調(diào)整減輕負擔。

為給航運業(yè)創(chuàng)造一個健康發(fā)展的環(huán)境，交通運輸部正在醞釀新政策，包括指導(dǎo)航運企業(yè)加強風險的管控，特別是支持航運企業(yè)與一些大的貨主簽訂風險共擔的合同，降低攬貨和市場風險;鼓勵和支持對有能力、有實力的航運企業(yè)加快兼并重組的步伐;加強市場的規(guī)范管理，防止惡性競爭等。

歸根到底，企業(yè)尋求“內(nèi)生式”發(fā)展之路才是長久之計。正如中國海運集團總經(jīng)理助理張登輝所說，國內(nèi)航運企業(yè)要繼續(xù)加強全球網(wǎng)絡(luò)布局，特別是加快在亞洲、南美和非洲等新興市場的布局;提供全程物流的服務(wù)。當前，中國航運企業(yè)主要集中于海運，今后可開辟物流服務(wù)鏈的其他業(yè)務(wù)。