自美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)起訴歐盟征收碳排放稅敗訴后，碳排放稅的開(kāi)征已經(jīng)進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。按照歐盟的計(jì)劃，碳排放稅從2012年1月1日起開(kāi)始計(jì)算，實(shí)際征收從2013年開(kāi)始。

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院估算，歐盟碳排放稅開(kāi)征后，中國(guó)民航業(yè)在2012年至少需交納8億元人民幣購(gòu)買碳排放配額，2020年將支付超過(guò)30億元人民幣，9年累計(jì)支出達(dá)176億元人民幣。

中國(guó)曾是碳交易最大受益者

面對(duì)碳排放稅即將開(kāi)征的消息，國(guó)內(nèi)各大航空公司均表示由中航協(xié)統(tǒng)一交涉，不屬單個(gè)企業(yè)行為。

對(duì)此，中航協(xié)市場(chǎng)研究部部長(zhǎng)朱慶宇表示，176億這個(gè)數(shù)值是在2008年，根據(jù)歐盟碳交易市場(chǎng)第一次開(kāi)市30歐元/噸的碳價(jià)格做的測(cè)算。

朱慶宇說(shuō)：“碳交易上市的價(jià)格，就像股票上市一樣，經(jīng)過(guò)一定的評(píng)估，我只能按照這個(gè)價(jià)格來(lái)估算。如果說(shuō)按當(dāng)時(shí)的價(jià)格、變動(dòng)的價(jià)格來(lái)算，可以按10歐元來(lái)算，但我無(wú)法判斷明年、后年萬(wàn)一漲到100歐元了怎么辦?”

碳交易上市之初，因?yàn)橘I賣的人少，導(dǎo)致碳價(jià)一路走低。2006年、2007年的時(shí)候，歐洲一些中介到中國(guó)內(nèi)蒙古、西北這些地方，鼓勵(lì)一些風(fēng)電、防護(hù)林治沙等項(xiàng)目到歐洲市場(chǎng)上折算成減排的量，放到市場(chǎng)上賣。朱慶宇透露，當(dāng)時(shí)，鄂爾多斯一些項(xiàng)目人確實(shí)靠此致富發(fā)了家。

國(guó)內(nèi)嘗到甜頭了，越來(lái)越多的人，包括一些乳企，在沙漠里種些植物，試圖折成碳減排的量拿到歐洲去賣。2009年，西方媒體報(bào)道，歐洲碳交易市場(chǎng)里獲得利益的，40%都是中國(guó)人，中國(guó)人是碳交易市場(chǎng)最大的獲益者。去的人多了，歐洲把關(guān)就嚴(yán)了，聲明不是所有的都能折成可以賣的量，使得2010年開(kāi)始國(guó)內(nèi)基本上沒(méi)什么人從中獲利。

朱慶宇說(shuō)：“這個(gè)市場(chǎng)里，真正的大賣家，還沒(méi)有浮出水面。真正能夠賣這些技術(shù)的人，不是中國(guó)種樹(shù)的人，是歐洲那些掌握了綠色技術(shù)的人。人家一旦發(fā)力，他們賣出來(lái)的錢，是我們的幾萬(wàn)倍甚至幾十萬(wàn)倍。他們現(xiàn)在使勁培育這個(gè)市場(chǎng)，通過(guò)立法強(qiáng)制全球的買家進(jìn)入，買的人多了，價(jià)格就得高。等到炒到一定時(shí)候，掌握這些能源技術(shù)的大賣家就會(huì)出來(lái)賣，一下就會(huì)把這些錢卷走。”

朱慶宇認(rèn)為，歐盟是打著減排的旗號(hào)，試圖通過(guò)行資本運(yùn)作撈錢，對(duì)于航空來(lái)說(shuō)，要真正實(shí)現(xiàn)減排，應(yīng)該通過(guò)技術(shù)改造來(lái)實(shí)現(xiàn)。

“我們不是反對(duì)減排，而是反對(duì)歐盟的方法。真正減排的因素或者說(shuō)必要條件，是實(shí)體的綠色產(chǎn)業(yè)。虛擬的資本的方法，只是一個(gè)補(bǔ)充性的、選擇性的手段。”朱慶宇說(shuō)。

“對(duì)于污染排放的大源頭汽車行業(yè)，歐盟就做得挺好，通過(guò)細(xì)化技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)實(shí)現(xiàn)減排，一點(diǎn)點(diǎn)把黑煙變成白煙。在飛機(jī)制造方面，歐盟每隔幾年都有新的型號(hào)出來(lái)，確實(shí)是有些改善。雖然經(jīng)濟(jì)上不劃算，但中國(guó)還是盡量用新的、排放量少的飛機(jī)，機(jī)齡平均7-8年。在這一點(diǎn)上，中國(guó)的航空業(yè)在全世界來(lái)說(shuō)是絕無(wú)僅有，歐盟、美國(guó)這些發(fā)達(dá)國(guó)家基本上都超過(guò)10年，有的甚至超過(guò)15年。真正的好辦法是該淘汰的淘汰，用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、促進(jìn)技術(shù)升級(jí)的辦法來(lái)減少溫室氣體排放，這才是最直接有效的。”

法律途徑難有突破

“因?yàn)闅W盟是通過(guò)立法來(lái)強(qiáng)制推行的，所以作為企業(yè)是無(wú)能為力的，行業(yè)也只能是呼吁、反對(duì)。”朱慶宇說(shuō)。

2008年7月，歐盟通過(guò)指令，把航空納入歐盟碳排放交易體系(EU-ETS)。2009年，美國(guó)相對(duì)迅速地開(kāi)始采取法律行動(dòng)表示反對(duì)。2009年12月，美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(ATA)與相關(guān)航空公司，針對(duì)第一個(gè)將EU-ETS納入自身法律體系的歐盟國(guó)家英國(guó)，向倫敦高等法院提出訴訟。由于該案件涉及更廣泛的歐盟法律問(wèn)題，倫敦高等法院于2010年將該案件提交給歐洲法院。

而中國(guó)官方首次就EU-ETS公開(kāi)表態(tài)，是在2009年哥本哈根世界氣候大會(huì)民航專題會(huì)議上。中國(guó)民用航空局局長(zhǎng)李家祥指出這一計(jì)劃忽略了發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家不同的發(fā)展階段，敦促歐盟重新考慮其計(jì)劃。另?yè)?jù)消息，在此之前，中國(guó)民航局曾兩次以民航局局長(zhǎng)的名義致信歐委會(huì)，鄭重表明中方的反對(duì)立場(chǎng)，批評(píng)歐盟此舉為典型的“單邊行動(dòng)”。

今年5月，中航協(xié)理事長(zhǎng)劉紹勇在中國(guó)民航發(fā)展論壇上稱，做好了隨時(shí)起訴歐盟的準(zhǔn)備。10月19日，中航協(xié)代表國(guó)內(nèi)航空公司與歐盟代表交涉未果，因此表示將于今年年底之前采取“法律行動(dòng)”。兩個(gè)月之后，12月14日，碳稅開(kāi)征臨近，中航協(xié)秘書長(zhǎng)魏振中再次強(qiáng)調(diào)，中航協(xié)和有關(guān)航空公司正在與歐洲律師事務(wù)所及專家接觸，對(duì)歐盟航空ETS訴訟進(jìn)行討論和論證，以便選擇合適的時(shí)機(jī)在歐盟有關(guān)成員國(guó)提起法律訴訟。

航空業(yè)相關(guān)人士希望政府能盡快有一些具體措施，“國(guó)內(nèi)一直是反對(duì)、呼吁，表態(tài)了很多次，問(wèn)題是，光說(shuō)反對(duì)不行，這都是虛的，讓人覺(jué)得你也沒(méi)什么能耐，得有實(shí)的措施。”

但中國(guó)還未來(lái)得及正式提起訴訟，沖在前頭的美國(guó)卻已敗下陣來(lái)。美國(guó)持《芝加哥公約》和《京都議定書》護(hù)身，但歐盟一句“不是《芝加哥公約》的締約國(guó)”，就破解了美國(guó)的“殺手锏”。

北京航天航空大學(xué)法學(xué)院國(guó)際法研究中心主任孫新強(qiáng)教授表示：“在歐盟內(nèi)部走法律程序，是不可能成功的。即使是國(guó)際法院，恐怕也很難管。”