2012：沒有到來的改變

前瞻網了解到，2012年8月16日，《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》公布，意味著2015年以前，北京市不會投入任何新的運力。

根據公開數據，北京市1995年的出租車數量為5.6萬輛，到2003年年底已經達到6.5萬輛，“變成大企業格局之前，政策上雖然禁止，但因為各種關系還是有一些指標流出。到2000年以后，幾家大企業形成，政府很難說只給一兩家私下發牌照，如果都發數量太多又可能對管制政策形成沖擊，所以大公司化以后數量幾乎就沒變過。”郭玉閃這樣解釋出租車數量的變化。

早在2007年，根據國務院領導的指示，國務院發展研究中心課題組就曾對我國出租車行業發展做了考察和調研。王克勤、余暉也是當時的課題組成員。課題組的研究報告指出：“一些地區因為多年沒有新投放運力，已經造成運力明顯不足，并導致一系列相關問題。”

北京市交通委則對媒體表示，6.66萬輛是上世紀90年代的規模，10多年來總量沒增加，需求的確存在缺口。但一座城市的出租車保有量不能因為乘客需求增加而無限制增多。北京每輛出租車每天大約運行400公里，但空駛率達到30%至40%，無限制地增加出租車數量，不僅會加劇城市擁堵，且不環保。

有關部門同時表示，將通過在五環路內增加出租車停靠點，大力發展電話預約叫車業務來解決“打車難”。

“現在沒有什么改革的動力，利益已經固化，放開牌照對企業的利益觸動太大。”從2004年開始跟王克勤一起研究出租車行業，郭玉閃跑過三十多個城市做出租車調研。而他創立的傳知行社會經濟研究所一直保持對出租車行業的關注，每年都會出一個出租車行業報告。

郭玉閃偶爾也會感到厭倦，“每次都跟媒體說一樣的東西，但是看不到什么改變。可是轉念一想，如果不說了吧，這么個小行業，可能就真沒有人關注了。”

維權司機們也都覺得厭倦了，一切都好像在原地打轉。2004年，國務院曾經發布81號文件禁止收取風險抵押金，邵長良在當年找到交通委投訴出租車公司仍然在收風險抵押金。2008年，《勞動合同法》出臺，王學永又找到運管局申請取消風險抵押金，認為這與《勞動合同法》不符，市勞動部門隨后宣布禁止收取風險抵押金。

“但是你看，現在開車還不是要收押金?”王學永攤開手，一臉無奈。如今他的維權戰友們很多都離開了這個行業——邵長良說自己搞起了農業調研，董昕轉了一圈又干回了會計的老本行。

“我后來想，我維了這么多年權，我到底在維什么呢?”王學永摸了摸自己的腦袋，這個黑車司機好像是在向別人發問，又好像是在喃喃自語。

而這個難題，仍將持續困擾著北京出租車行業。