在國內的私人飛機玩家圈中，“黑飛”絕非個案。不是這些富豪玩家愿意“黑飛”，而是他們也是“被迫”黑飛的無奈之舉。在中國，私人飛機想上天并非易事，它需要民航局核發的“飛機適航許可證”，同時要得到軍民航空管理部門飛行區域和飛行計劃的批準。這也是讓國內眾多不差錢的富豪們對私人飛機望而卻步的首要原因。而除此之外，私人飛機市場在國內發展壯大，還面臨著的諸多障礙，這也是私人飛機在中國舉步維艱的主要因素。

首先，也是最根本的原因在于，中國對私人飛機生存的空間——領空空域實施了嚴格的空中管制制度。目前，我國超過80%的空域由中央軍委牢牢控制。

我國現行的空管模式是設防模式，是在國家空管委的領導下，由空軍統一組織全國的飛行管制，軍民航分別指揮，屬于軍民融合體制。按目前中國對空域的管理規定，民航僅能使用航路，航線和民用機場附近空域，航路以外的飛行屬于軍航管理。民航可用的空域約占2成多，其他絕大部分空域被劃為軍航訓練空域，巡邏待戰空域以及限制區、危險區和禁區。

處于對國家安全和謹慎性考慮，我國空域管制主要任務包括防止飛機在空中撞機、防止飛機在跑道上與車輛、其他飛機及障礙物相撞、保證飛機按照計劃有秩序地起飛、飛行及降落，提高空域資源的利用效率等，但與此同時，嚴格的空域管制也使得大量的低空空域資源沒有得到利用，低空空域出現了軍航用不了、民航不能用、通用航空包括私人飛機不準用的局面并存。

前瞻產業研究院通用航空行業研究員向寒雪認為，深化低空空域管理改革是大力發展通用航空、繁榮中國航空業的重要舉措，也是私人飛機得以在中國市場生存和發展的土壤，只有放開私人飛機生存的土壤，私人飛機才可能在中國市場落地生根。

針對當前國內實施的通用航空市場監管，向寒雪提出，要推動我國通用航空業包括私人飛機的發展，我國有必要建立一套行之有效的行政審批登記制度和通用航空統計指標體系，同時加強航空業公共信息平臺的建設用于服務通用航空。

其次，國內通用航空飛機制造業的發展不足，也成為制約我國私人飛機市場發展的重要阻力。

目前，全球主要的私人飛機包括公務機的生產商均為歐美企業，國內眾多私人飛機主所擁有的飛機均購買自國外。目前，全球主流的私人飛機制造商包括美國西銳飛機設計制造公司、加拿大龐巴迪宇航集團、美國灣流宇航公司、美國賽斯納飛機公司、美國豪客比奇飛機公司、法國達索飛機制造公司、美國貝爾直升機公司、歐洲直升機公司等，中國公司只能在邊緣徘徊，而國內現存的私人飛機中，則主要包括龐巴迪環球快車、挑戰者850、挑戰者605，或是灣流4、灣流5、灣流200、獵鷹900、豪客800及貝爾直升機等，更是難覓中國制造的機型。

飛機制造業發展的落后，也必將導致飛行專業人才培養、飛機維修保養、后勤服務保障等方面的發展滯后，這又反過來制約了國內私人飛機市場的發展。

按照現行民航管理法規，個人駕駛飛機在中國境內合法飛行，必須具備三個條件：一是須得到民航局核發的飛機適航許可證;二是飛行員具有合法有效的飛行駕照;三是須經軍民航空管理部門申請飛行區域和飛行計劃，批準后方可飛行。而數據顯示，目前全國僅1000余人擁有私人飛行執照。美國波音公司發布的一份報告預測，未來20年中國將需要70600名飛行員和96400名機組人員。

其三，由于國內通用飛機制造業發展的滯后，這也導致了國內私人飛機購買、使用成本的上升。

改革開放以來，隨著我國經濟社會的發展，國內已經形成一批極具購買力的富豪群體，其中許多人買得起私人飛機卻飛不起，除了購買時支出的巨額費用，日常維修、保養、托管等支出，這都是難以估算的支出。

據最新發布的《2012胡潤財富報告》顯示，截至2011年底，中國內地有102萬個千萬富豪和63500個億萬富豪，同比增長6.3%和6%，此外還有7500位十億富豪和260位百億富豪。隨著中國私人財富的快速增長和財富不斷的積聚，富豪出于商業效率、旅游娛樂和安全等因素的考慮，中國私人飛機的市場需求不可估量。

但私人飛機是燒錢的玩意兒。以雷神的“首相一號”機型來算，購買費用約為5000萬元人民幣，每年僅養護費用就高達100萬元以上，這還不包括加油、托管、保險、維修、人員等方面的支出。如果私人購買“豪客800”這樣的豪華私人飛機，其購買費用更是高達上億元人民幣。

此外，由于目前國內通用航空機場資源的匱乏，私人飛機每年的使用、停機及起降費用至少高達40萬元。而如果是向國外購買私人飛機，客戶還需要支付高昂的進口關稅。

按照目前國內的進口稅政策，國內客戶如果要購買進口私人飛機，需支付6%的航材關稅、17%的增值稅，進口環節稅和增值稅合計約占飛機總價的23%。與國內運輸航空飛機以及國外通用航空相比，國內對通用航空征收的稅賦偏高。此外，私人飛機還需每年支付數額不菲的保險費用。

而對于購買私人飛機的玩家而言，當乘客絕不是他們的初衷，自己當飛行員才是最大的樂趣所在，而私人飛機駕駛執照動輒十幾萬甚至數十萬的費用，也足以讓普通人膜拜半生，而且，即便你取得了私人飛行執照，你還不能跨機型駕駛。

其四，通用機場建設及相關設施服務建設也是制約中國私人飛機市場發展的短板。

長期以來，中國對航空運輸機場建設投入大量資金，但卻忽視了通用航空機場建設。截至2011年底，全國共有通用機場及通用航空臨時起降場點286個，中通用航空機場70個，臨時起降點216個。而美國目前共有近2萬個通用航空機場，其中包括14757個私人機場，巴西也有近2500多個通用航空機場。通用機場和臨時起降點的不足限制了通用航空的發展。

此外，通用航空的配套設施建設滯后，也制約了國內私人飛機市場的發展。目前，國內空中交通管制系統中的雷達系統、儀表著陸系統、導航臺站等空管設施，其技術水平還不及美國本世紀初30%的水平，更沒有真正意義上的全國流量管理能力、氣象服務水平和獨立的衛星導航系統。

前瞻產業研究院通用航空行業研究員向寒雪指出，發展私人飛機市場，對推動我國通用航空乃至整個航空事業的發展，具有重要意義，這也是我國經濟社會發展的必然。隨著國務院、中央軍委關于深化低空空域管理改革意見的出臺，封閉多年的低空空域得以破冰，這為我國私人飛機市場的發展壯大提供了可能，而與此同時，只有切實完善飛行條件審核、報批程序、航線分配、空中安全監控以及，機場、飛行服務區和固定基地等方面的建設，中國的私人飛機才可能真正實現騰飛。