3、部分線路高鐵上座率將大幅提升

采用航空定價模式，高鐵的票價將會在保證上座率的同時來兼顧價格，與傳統固定票價的最大差別就是能實現供需接軌，保證高鐵上座率大幅提升，這也是此次高鐵采用航空定價模式的最大意義所在，極在地減少運力浪費。

高鐵在安全、舒適性上與航空接近，而高鐵相對于航空的價格優勢，使高鐵對航空的分流效應非常明顯，過去十年間，超半數的新建高鐵對航空的分流效果都能達到60%以上。以石太高鐵為例，石太高鐵的通車時間是2009年3月，鐵路里程為508公里。通過對其2009年的數據情況進行分析，可以看到兩個方面：

一是在高鐵開通之后，北太航空客運量急劇下降，開通次月旅客下降30%。其被分流的航空旅客量在五個月之后達到峰值，55%的航空旅客被分流，之后被分流的旅客有所減少，至2009年9月被分流的旅客比例仍高達45%。

二是航空票價水平在高鐵開通后快速下滑。航空公司曾試圖以降價方式來吸引和穩住旅客，但效果并不明顯（旅客量仍大幅下滑）。在航空公司縮減運力后，航空運價得以穩定，北京至太原的票價逐步回到了正常年份水平。如果以280公里每小時測算，北京--太原的時間相當于高鐵在鐵路里程750-1000公里（即航空里程600-800公里）的行駛時間。

4、航空、高鐵票價將進入一年調整期

一旦高鐵的航空定價模式放開，短期內將會出現高鐵價格與航空價格的調整期，此時市場將會是票價調整的主導因素，消費者對二者真實的心理價位、期待以及最終的選擇都會導致消費者結構的變動，進而體現在票價上，直至二者票價處于一個相對穩定的比率。

這個調整期會持續多長時間，前瞻產業研究院嚴超波認為，從過去新建高鐵沖擊航空的案例來看，多個案例表明，高鐵對航空的沖擊將為結構性和一次性的，影響集中在事件發生后的第一年，之后航空與高鐵將形成比較穩定的市場格局。

5、航空票價最終將與高鐵票價共振

市場化的最終結果，將會是高鐵票價與航空票價保持某一個市場比率，不同的線路比率會不同，例如1：1.25的比率，一旦運力緊張，二者的票價波動將會高度同步，一漲俱漲、一跌俱跌，高鐵票價與航空票價將會處于一個共振的狀態。