隨著地鐵項(xiàng)目核準(zhǔn)權(quán)的下放，城市軌道交通的建設(shè)可以說(shuō)是“市長(zhǎng)說(shuō)了算”。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)目前正在施工建設(shè)的地鐵線路達(dá)到了70多條，開(kāi)工建設(shè)地鐵的城市達(dá)到了28個(gè)。中國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程2500多公里，81.7%為地鐵，遠(yuǎn)高于30%的國(guó)際水平。城市軌道交通的建設(shè)具有資金密集性的特點(diǎn)，對(duì)于地方財(cái)政本來(lái)不高、負(fù)債規(guī)模較大的城市而言，土地開(kāi)發(fā)收益顯然不能滿足融資需求。資金短缺的地鐵項(xiàng)目融資模式該何以為繼？

地鐵項(xiàng)目的建設(shè)需要大量資金投入，例如鄭州、南京、合肥等地的地鐵平均每公里的造價(jià)達(dá)到了5億元左右，深圳三期地鐵平均造價(jià)則達(dá)到了驚人的9億元。一條地鐵線路的投資上百億是再正常不過(guò)，如何進(jìn)行融資則成了每個(gè)地鐵建設(shè)城市需要面對(duì)的重要問(wèn)題。

通常我國(guó)地鐵建設(shè)的融資來(lái)源主要是財(cái)政性投入，貸款發(fā)債以及政府成立的平臺(tái)公司--地鐵項(xiàng)目公司在地鐵沿線（包括地下空間開(kāi)發(fā)成商鋪等）的土地開(kāi)發(fā)收益。不同城市地鐵線路的融資模式都會(huì)有所不同，例如深圳地鐵建設(shè)的融資來(lái)源主要是土地開(kāi)發(fā)出讓以及地下商業(yè)物業(yè)的開(kāi)發(fā)，最典型的是深圳地鐵1號(hào)線購(gòu)物公園到市民中心的地下商業(yè)物業(yè)的開(kāi)發(fā)。由于政府將土地及物業(yè)的開(kāi)發(fā)作為資源投入替代了資本的投入，加上物業(yè)開(kāi)發(fā)市場(chǎng)不確定性的風(fēng)險(xiǎn)，商業(yè)物業(yè)的出售和后期運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的資金回報(bào)均具有不穩(wěn)定、周期長(zhǎng)的特點(diǎn)，對(duì)于前期需要大規(guī)模投資的的地鐵建設(shè)顯然有些“不合時(shí)宜”或者“捉襟見(jiàn)肘”。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2014-2018年中國(guó)城市軌道交通行業(yè)市場(chǎng)前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》分析認(rèn)為，我國(guó)地鐵建設(shè)的目前面臨的短期問(wèn)題是建設(shè)資金缺乏，長(zhǎng)期問(wèn)題是經(jīng)營(yíng)效率較低、難以實(shí)現(xiàn)盈利，前期投資借款給當(dāng)?shù)卣成铣林乩⒅Ц栋ぁ５罔F由于是公共產(chǎn)品，后期不應(yīng)該獲得高額收益，政府補(bǔ)貼也在情理之中。中國(guó)的特殊國(guó)情決定了各地地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)不會(huì)以刻意盈利為目的，地鐵的傳統(tǒng)投資營(yíng)運(yùn)模式已經(jīng)不再適合。

世界范圍內(nèi)主要的地鐵融資模式

資料來(lái)源：前瞻產(chǎn)業(yè)研究院整理

前瞻發(fā)布的城市軌道交通研究報(bào)告認(rèn)為，在銀行信貸和發(fā)債壓力較大的情況下，引入社會(huì)資本幾乎成為必選項(xiàng)，事實(shí)上中央政府推動(dòng)社會(huì)資本進(jìn)入基建領(lǐng)域的意愿也較為強(qiáng)烈。綜合來(lái)看，“政府主導(dǎo)投資+前期補(bǔ)償”和“政府主導(dǎo)投資+后期補(bǔ)償”由于營(yíng)運(yùn)收入受到壓制和補(bǔ)貼水平不可能太高而導(dǎo)致收益率過(guò)低，而香港地鐵的“地鐵+物業(yè)”模式暫時(shí)也不完全適合我國(guó)國(guó)情。前瞻產(chǎn)業(yè)研究院認(rèn)為，在建及擬建地鐵項(xiàng)目最適合采取的是BT、BOT和BDOT三種投融資模式，這三種模式也已經(jīng)有國(guó)內(nèi)相應(yīng)的成功案例可供參考，推廣難度相對(duì)較低。雖然這些市場(chǎng)化模式不能將徹底將地鐵從一個(gè)準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目變成盈利項(xiàng)目，但卻可以最大限度降低政府投入成本。