隨著環境污染以及能源緊缺問題的加重，作為緩解上述問題的新能源產業受到了全球各國的重視。特別是在汽車領域，新能源汽車已經成為汽車產業的發展方向。但是以電動汽車為核心的新能源汽車，在推廣的過程中卻阻力重重。前瞻電動汽車充電站報告數據顯示：2008-2013年，我國累計推廣電動汽車約為5.33萬輛，與國家規劃的2015年底累計50萬輛純電動汽車和插電式混合動力汽車還有較大的差距。

其中，最讓電動汽車消費者費心的就是缺少足夠的充電設施。前瞻產業研究院發布的《2014-2018年中國電動汽車充電站行業市場前瞻與投資規劃分析報告》研究顯示：截止到2013年10月，全國48個推廣城市充電設施中，充換電站309個，充電樁13995個。而《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》提出，到2015年左右，在20個以上示范城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站。二者之間還有較大的差距。

目前，我國電動汽車充換電設施的建設由國家電網所主導。雖然國家電網也制定了相關的建設規劃，但與規劃目標的發展還有一段距離。一方面，作為盈利性的機構，充換電設施的建設的成本較高，在電動汽車數量較少的情況下，多數充換電設施的閑置造成虧損；另一方面，在虧損的情況下，國家電網很難進行大規模的建設，這又造成了消費者因充電難問題而不購買電動汽車。電動汽車與充換電設施的推廣呈現出“雞與蛋”的關系，即先有雞還是先有蛋。

在2014年全國兩會期間，國家電網終于松口全面放開，允許社會資本與國網競爭，投資建設充換電設施。同時，國家電網公司董事長劉振亞向媒體表示，為電動汽車充電的充換電設施將對社會“全面開放”。希望社會資本的引入，能夠推動充換電設施的普及。

但是，社會資本的引入能夠解決電動汽車推廣難的問題，還是個未知數。第一，電力資源還由國家電網壟斷，即使進入充換電設施領域，也受到上游市場的控制，討價還價的能力較低；第二、充電設施的建設，需要購置土地，充電樁的建設需要進入社區，而這些資源的獲得需要多個部門的協助。特別是在北京等一線城市，充電樁基本上沒有機會進入社區；第三、電動汽車的技術還沒有完全成熟。與傳統汽車相比，續航里程短等問題還制約著電動汽車的發展，消費者對電動汽車的認可度仍然較低。