拆掉車輪、車窗及“五大總成”，卸下車門，壓扁車身，一輛輛僅剩鋼鐵骨骼的報廢汽車，被拆車工人碼上卡車……這是多數舊汽車回收企業常見的場景。

目前，國內拆解報廢汽車企業的主要利潤來自于出售車體鋼材。當前廢舊鋼材的市場價格大約在3000元/噸左右，而一般回收企業收購廢舊汽車按800-1200元/噸支付，利潤差價大約2000元/噸，平均一輛報廢汽車凈賺兩三千。

在我國，報廢汽車在回收利用過程中并沒有完全挖掘出廢舊產品價值，而是當作“收購廢品”一般來進行處理，大多數拆解企業沒有對可以再利用的零部件進行整理、歸類、整修。

由于很多可利用零部件并沒有固定的購買人群，價格也比較低，所以很多拆解企業在拆解時也就不愿花力氣去把那些可用的零部件拆下來，而是采取在整車存放場地由買主直接進場拆解。出售的舊件多為鋼板彈簧、鋼圈、半軸、油箱、軸承、車門、蓄電池、座椅等，舊件直接利用率不足10%(日本拆解舊件直接利用率達35%)，拆解企業通過賣舊件獲得一些利潤，但企業主要利潤來源仍是拆解的廢鋼鐵等再生材料銷售。

回收企業除去回收和人工等固定成本外，基本上無法得到足夠客觀的利潤回報。要改變國內廢舊汽車回收行業的混亂現狀，歸根到底要引進國外先進經驗，建立開放的市場競爭環境，為廢舊汽車找到“綠色贏利點”。

前瞻產業研究院的統計數據顯示，2010年我國汽車注銷登記量364.2萬輛，同比增長64.77%，汽車注銷登記量占汽車保有量的4%。全國拆解資質企業回收報廢汽車147.87萬輛，占汽車注銷登記量的40.6%，同比增長64.77%，但另一方面，我國報廢汽車2010年的實際回收率只有40%，2006年的68%的回收率不復存在，社會上存在高達30%的非法拆解車輛和高達30%繼續在社會上非法運營的應當報廢的車輛。

這些非法拆解的車輛絕大部分是在“黑窩點”進行的，對正規市場秩序造成沖擊，是造成報廢汽車黑市盛行，市場紊亂的重要因素。目前，許多地方正對這些非法營運車輛和黑窩點進行取締，但是由于執行力不夠，市場歷史原因等障礙，對整個行業來說仍是杯水車薪。業內亟待國家出臺和完善行之有效的行業標準和規章制度，確保報廢汽車回收市場健康有序發展。

此外，就全國范圍來說，汽車報廢回收企業技術差資金少的“短板效應”明顯。像汽車拆解企業需要的防滲漏地面、油水分離器等硬件條件，國內許多企業都不具備。此外，當前不少汽車回收企業還是采用氣焊切割加上手工拆卸的原始拆解手段，效率低，效益差。正是由于這個回收終端工作不力，直接拖累了整個汽車報廢回收行業的進程。

在這種情形下，國家應該在資金技術等方面鼓勵支持業內企業發展，建設一批有“吸引力”的報廢汽車回收站。同時，行業企業應該在自主研發、資金投入等方面加大投資力度，加緊領域產品的研發和生產，并不斷嘗試拓展該領域的產品銷售。

截至2011年底，全國機動車保有量為2.25億輛，其中汽車保有量達到1.06億輛，預計到2020年，汽車保有量將達2億輛，由此帶來的能源安全和環境問題已經非常突出。根據目前的汽車保有量增速，到2015年，我國汽車報廢量將在600萬輛以上，約為整個歐洲的市場規模;到2020年，報廢汽車年處理總量將達到995萬輛，接近美國市場規模，年產值將超過500億元。

2012-2020年我國報廢數量預測(單位：萬輛，%)

資料來源：前瞻產業研究院 《我國報廢汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

但是就目前行業的發展狀況而言，全國有報廢汽車回收資質的企業相對較少，業內許多企業為了謀取暴利，不惜“頂風作案”，非法進行報廢汽車的回收網點運營。此外，包括“五大總成”在內的很多廢舊汽車零部件依舊在市場上流通，一些改裝后的報廢汽車仍奔跑在祖國大地上，這些對于交通安全和人身安全都造成了隱患，成為一顆顆“定時炸彈”。在這種愈演愈烈的態勢下，報廢汽車回收行業在行政立法執行力和市場規范度方面還有很長一段路要走。

為了加快行業秩序化和健康邁進的步伐，國外先進的發展經驗值得借鑒好參考。

在發達國家，廢舊汽車拆解再利用已經是成熟的產業。無論美國、日本還是德國等歐洲國家，都擁有數量眾多的回收企業，這是報廢汽車之所以得到有效處理的基礎。其次，歐美日等汽車發達國家擁有較為完善的回收法規和有效的操作程序，使行業市場得到法律保障。此外，在德國等歐洲國家，汽車制造企業在新車上市之前，必須出具一份證明，確保即將投入市場的新車的材料回收率和可利用率達到一定標準，否則就拿不到市場準入許可證，這種“誰生產誰回收”的報廢汽車處理模式也值得我們借鑒。