7月25日晚，民用航空局空中交通管理局發(fā)布了大面積航班延誤橙色預(yù)警，稱受軍演影響，7月26日飛往華東地區(qū)的航班將出現(xiàn)大面積延誤。而中國國防部新聞事務(wù)局表示，我軍從7月29日起在東南沿海方向舉行實(shí)兵演習(xí)，軍民航空管部門已采取各種措施減少影響，但軍演對民航影響是有限的，不是造成航班延誤的主要因素，近期主要受氣象影響較大。

此次航班大面積延誤，時(shí)間持續(xù)近一月，還在持續(xù)過程中，并且波及中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的區(qū)域。機(jī)場建設(shè)、購機(jī)、燃油，在萬億元人民幣以上的航空運(yùn)輸投資之下，管制導(dǎo)致使用效率如此之低，讓人深思。各種猜測應(yīng)聲而起，無論是天氣還是演習(xí)，中國最繁忙的空中走廊癱瘓，并非正常市場經(jīng)濟(jì)體該有的現(xiàn)象。平穩(wěn)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境、有明確預(yù)期的管理才能提升經(jīng)濟(jì)效率。

中國民用航空局空中交通管理局26日早些時(shí)候首次發(fā)布大面積航班延誤預(yù)警，26日鄭州區(qū)域部分航路通行能力下降60%；上海區(qū)域相關(guān)航路通行能力下降65%；26日晚間民航空中交通管理局再次發(fā)布預(yù)警，稱27日上海區(qū)域9時(shí)至11時(shí)有空域繁忙情況，其間前往廈門、福州、汕頭、晉江、臺灣以及部分中南地區(qū)的航班可能會受到影響，上海區(qū)域部分航路通行能力下降30%左右。

另據(jù)《新京報(bào)》報(bào)道，截止7月26日19時(shí)，首都機(jī)場共取消出港航班52架次，取消進(jìn)港航班50架次；出港延誤246架次；進(jìn)港延誤99架次，這是近一周來首都機(jī)場取消延誤航班較多的一天。截至26日15時(shí)，上海浦東機(jī)場延誤2至4小時(shí)航班14架次，取消航班39架次。上海虹橋機(jī)場未出港航班中，延誤2小時(shí)以上航班7架次，無延誤4小時(shí)以上航班，目前已取消航班共44架次。選用快捷的航空工具，反而成為不便捷的交通工具。

此次大面積延誤之前，中國民航延誤率在全球居高不下，成為中國運(yùn)輸業(yè)的恥辱，與豪華的機(jī)場根本不相稱。

去年6月，美國Flightstats網(wǎng)站公布當(dāng)年5月全球主要國際機(jī)場及航空公司航班準(zhǔn)點(diǎn)排名：東京羽田機(jī)場排名首位，準(zhǔn)點(diǎn)率93.82%；京穗滬包攬倒數(shù)三名，準(zhǔn)點(diǎn)率二三成；中國內(nèi)地各航空公司不僅完敗于日本、新加坡，連韓國、泰國、印度都比不上。按照7月27日該網(wǎng)站的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，航班情況稍有好轉(zhuǎn)。

航班取消或者延誤，將造成極大的經(jīng)濟(jì)損失，長期的延誤，預(yù)示有些非經(jīng)濟(jì)非市場的考量，根本不把經(jīng)濟(jì)損失當(dāng)回事。

直接損失包括旅客時(shí)間損失、航空公司航油耗材損失、運(yùn)營成本增長，以及其他間接損失。去年11月1日，民生證券管清友等人推測大以由上推知，在不考慮間接成本時(shí)，低延誤情景下2013年航空延誤損失約為439億元；高延誤情境下約為878億元。以今年的延誤率計(jì)算，恐怕?lián)p失在千億元以上。

中國經(jīng)濟(jì)需要快速交通工具，航空客運(yùn)連年兩位數(shù)增長，早在2012年，北京首都國際機(jī)場躋身全球旅客吞吐量第二的國際機(jī)場，投資手筆極大，購買的飛機(jī)量也在全球領(lǐng)先，但所有增加快速運(yùn)力的努力，在特定時(shí)期下成為阿喀琉斯之踵，滯留在機(jī)場的旅客與取消的航班，在嘲笑構(gòu)建豪華硬件的努力。

航空管理滯后，不僅牽涉到運(yùn)輸效率的下降，運(yùn)輸成本的上升，還會嚴(yán)重影響市場的信心，什么制度原因會產(chǎn)生目前滯脹不通的航空現(xiàn)象？中國的市場經(jīng)濟(jì)會受到制度怎樣的掣肘，會遭遇怎樣沉重的打擊？

去年航班延誤高峰期，反思原因集中在，民航航路航線的空域使用偏小，適用于49年之后的準(zhǔn)戰(zhàn)時(shí)軍事體制，民用航空幾乎一片空白的時(shí)期。根據(jù)《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》的規(guī)定，中國現(xiàn)階段空管體制的基本模式為，在國家空管委領(lǐng)導(dǎo)下，空軍統(tǒng)一組織實(shí)施全國的飛行管制，軍民航按照各自職責(zé)分工提供空中交通管制服務(wù)。

在總空域中，中國目前民航運(yùn)輸管理和使用的空域遠(yuǎn)低于美國，美民航空域約占 80%，軍航占剩下的二成，中國恰好相反。民航空管系統(tǒng)權(quán)力小，只負(fù)責(zé)提出航路航線劃設(shè)調(diào)整方案，劃定中低空管制區(qū)、進(jìn)近管制區(qū)和民用機(jī)場塔臺管制區(qū)。民航班機(jī)和運(yùn)輸機(jī)只有在向空軍申請后，才能獲得部分固定航道，其他因素包括航空公司管理、氣象因素等，總而言之，中國的空域管理尚未適應(yīng)和平時(shí)期市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

涉身事中的部門并不承認(rèn)這一點(diǎn)。2011年6月10日中新社電，中國國家空域技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室研究報(bào)告表明，中國軍民航實(shí)際可用空域面積為998.50萬平方公里。其中，軍航日常使用空域234.72萬平方公里，占23.51%；民航日常使用空域面積319.53萬平方公里，占32%。而在在沈陽—北京—西安—成都—昆明以東地區(qū)，軍民航日常實(shí)際可用空域面積為397.87萬平方公里，航路航線占用面積為169.11萬平方公里，占42.50%；軍航使用空域面積為169.94萬平方公里，占42.70%。另外，臨時(shí)航線占用面積為36.50萬平方公里，占9.17%。

看看，甚至連航班延誤也無法得到清楚的解釋，每個(gè)部門都認(rèn)為是其他部門的責(zé)任，自己已經(jīng)做出犧牲。筆者曾經(jīng)聽過某大型航空公司的高管說過，一年里頭最重要的任務(wù)是與相關(guān)部門，尤其是與軍隊(duì)勾通。

連基本的原因都懶得解釋，中國最繁忙的商務(wù)空中走廊滯脹不通。有軍事專家表示，理解并支持延誤是愛國之舉，真正的愛國是讓國家更正常，從特殊時(shí)期向制度性的常態(tài)機(jī)制演進(jìn)。如果有必要阻斷空中走廊，也請顯示對普通國民、對市場的尊重。

更多的軍事因素介入航空，是否能讓中國更具實(shí)力，或者，中國民用航空讓路就能讓中國強(qiáng)大，這樣的因果關(guān)系并不成立。

無論是為了國家強(qiáng)盛，還是經(jīng)濟(jì)發(fā)展，中國在航空等領(lǐng)域需要的是更完善的規(guī)則，以及更明確、對民眾更負(fù)責(zé)的預(yù)期。