在時隔一年多之后，本月19日李克強再次到泰國，與泰國總理巴育共同見證《中泰鐵路合作諒解備忘錄》和《中泰農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易合作諒解備忘錄》的簽署。這意味著中泰兩國“高鐵換大米”的合作重新開啟。與去年“高鐵換大米”不同的是，這次“升級版”的距離從300公里一下驟增了800公里。

早在去年10月李克強訪問泰國時，曾和時任泰國總理英拉達(dá)成“高鐵換大米”的諒解備忘錄。中方有意參與廊開至帕棲高速鐵路項目建設(shè)，并以泰國農(nóng)產(chǎn)品抵償部分項目費用，這一合作方式后來被媒體稱為“高鐵換大米”。當(dāng)時，泰國計劃修建連接首都曼谷與北部城市清邁間的4條鐵路，使泰國成為連通整個東南亞地區(qū)樞紐。

怎奈泰國國內(nèi)局勢發(fā)生變故，今年3月，泰國憲法法院判決國會已通過的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目違憲，這意味著該項目的核心部分——泰高鐵項目也隨之暫停。而隨著5月泰國憲法法院判處解除英拉的總理職務(wù)，“高鐵換大米”計劃更是顯得遙遙無期。

不過，新執(zhí)政的泰國軍政府“全國維護和平秩序委員會”隨后又批準(zhǔn)了2015—2022年交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展戰(zhàn)略。戰(zhàn)略中提到，8年內(nèi)將建成8條復(fù)線鐵路，6條在原有基礎(chǔ)上改建而成，2條為新建初始時速為160公里的復(fù)線。而今年，泰國新總理巴育率代表團來北京參加APEC會議，期間，李克強和巴育舉行了會談，于是雙方便達(dá)成恢復(fù)鐵路合作的共識。

很多專家表示，泰國與中國進(jìn)行“高鐵換大米”的合作項目，主要原因有二：其一，泰國政府財政預(yù)算有限，但泰國有諸多的基礎(chǔ)設(shè)施需要建設(shè)，所以通過“高鐵換大米”可激活泰國的經(jīng)濟，這符合泰國政府的利益。其二，對于中國政府來說，“高鐵換大米”既轉(zhuǎn)移富余產(chǎn)能，又可獲得國內(nèi)急需的糧食，這樣的合作也是不錯的選擇。不過筆者認(rèn)為，在“高鐵換大米”背后還是存在著諸多問題的。

首先，中國的主糧自給率正在逐年下降。當(dāng)前，我國糧食形勢是“穩(wěn)中有升”，糧食生產(chǎn)穩(wěn)中有升，糧食市場穩(wěn)中有升，一個下降就是我國糧油自給率下降。2011年-2011年降至不足90%，低于早先確定的自給率95%紅線。這種說法的依據(jù)是，2012年我國實現(xiàn)糧食產(chǎn)量58957萬噸，進(jìn)口糧食超過7000萬噸，進(jìn)口量占我國總產(chǎn)量的約12%。中國人如何讓自己飯碗里盛上中國的糧食，而不過度依賴于國外進(jìn)口乃是當(dāng)務(wù)之急。

早在2011年泰國本應(yīng)向印尼出口30萬噸大米，可是由于泰政府更迭，泰政府撤消了出口諒解備忘錄，理由是出口糧價太低，泰國現(xiàn)政府無法接受。于是引起印尼人的恐慌，因為印尼主要依賴進(jìn)口解決“無米不成席”的問題。之后印尼政府緊急與越南等大米出口國磋商，以彌補進(jìn)口大米不夠的缺口。所以主糧一旦受制于人，就要看別人的臉色，更何況出口國政局不穩(wěn)，所以我國中央要求，“以我為主，適度進(jìn)口，確保口糧，谷物基本自給”。

如果說之前專家們曾為中國的大豆95%、玉米70%、小麥50%以上都依賴進(jìn)口而深感憂慮。但國內(nèi)樂觀人士則把玉米、小麥和稻米都不算是基本口糧進(jìn)口，仍認(rèn)為中國糧食問題很安全。那我想問一下，中國社會現(xiàn)在能離得開玉米、小麥、大豆的進(jìn)口了嗎?而且我國口糧進(jìn)口的依賴度也正在上升，2013年中國從國外市場進(jìn)口300多萬噸大米，已超過尼日利亞240萬噸的進(jìn)口量，中國已成為世界大米最大進(jìn)口國。所以中國糧食問題并非沒有。

再者，在像泰國這樣政局不穩(wěn)的國家投資項目，會為本輪高鐵計劃合作前景增添了諸多的不確定性。一方面這次泰國與中國簽訂的高鐵合約由300公里升級到800公里，這將是泰國政府財政無法承受之重，而用大米來換高鐵，怎么換也是一個問題，換少了中國政府不答應(yīng)，換多了泰國憲法法院和農(nóng)民不買賬。另一方面，前不久，墨西哥總統(tǒng)突然宣布取消中國鐵建高鐵合同，進(jìn)而重新招標(biāo)，因為墨政府受到議會的空前壓力。所以，對于政局不固的國家政府任何一項經(jīng)濟合作只有真正結(jié)束了才算了結(jié)，期間都會充滿未知與變數(shù)。

更令人擔(dān)憂的是，中國高鐵迄今還背著年年虧損，政府補貼的罵名(只有中國政府才扛得起)。2008年8月1日，中國第一條高速鐵路客運專線京津城際鐵路開通一年多時間內(nèi)，虧損額就超過7億元。2010年2月鄭西高鐵開通，全年收入只有6億元，不要說還本遙遙無期，就是每年銀行貸款利率就高達(dá)11億元之多。所以，你讓泰國政府年年掏大筆納稅人的錢去補貼由中國建設(shè)完工的高鐵，以維持其正常運行，恐怕泰國民眾都不會答應(yīng)。

最后，高鐵換大米，不如普快換大米更貼近民意。高鐵票價過高，一般泰國人坐不起。即使在國內(nèi)，中國百姓也因高鐵票價太高不如坐飛機而廣為詬病。試想，泰國民眾總體上就要比中國人窮困，所以中國人即使在泰國建了高鐵，并且換了大米，大多數(shù)泰國人既不感興趣，也根本坐不起,屆時利用效率肯定不會高。所以不排除泰國政府和憲法法院在細(xì)算中國高鐵成本后發(fā)現(xiàn)不太劃算，后面仍有叫停的可能。

從表面上看“高鐵換大米”對中泰兩國來說是雙贏。但是從這背后折射出幾大隱憂，中國連主糧都要靠進(jìn)口，自給率已經(jīng)低于90%的警戒線，糧食問題堪憂。雖然，泰國巴育政府一下簽了800公里高鐵項目。不過像泰國這樣政局多變，民眾不富的國家來說，修造高鐵是一個沉重的財政壓力，而維護高鐵又需要龐大的開支。所以泰國的“高鐵換大米”能否完全實施成功最終還充滿變數(shù)。筆者倒覺得，廉價的普快換大米更符合泰國的國情!