（圖片來源：攝圖網(wǎng)）

作者|陳長紅   來源|新眸(ID：xinmouls)

提起物流，人們常常將它定義為一種運(yùn)輸方式。

但事實(shí)上，這是不專業(yè)的說法，用“零擔(dān)”來表示似乎更為貼切。物流是一個(gè)大概念，統(tǒng)籌了快遞、零擔(dān)兩個(gè)賽道，細(xì)分了冷鏈物流、軍事物流、電子商務(wù)物流、生產(chǎn)物流以及虛擬物流等。物流也可以被定義為流程，即：根據(jù)實(shí)際需要，將信息處理、包裝、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸搬運(yùn)、配送等功能結(jié)合，將物品從供應(yīng)地送到接受地。

電商經(jīng)濟(jì)和制造業(yè)繁榮，是物流誕生的需求背景，這也決定了物流以客戶為導(dǎo)向，通過高效、專業(yè)化的服務(wù)，滿足收、發(fā)貨人的雙重需求，而產(chǎn)品類型多樣化，也造就了快遞和快運(yùn)兩條賽道，在時(shí)下眾多玩家中，平臺(tái)化和業(yè)務(wù)標(biāo)的的差異漸顯，安能物流就是這方面的典型，從綜合型物流企業(yè)，轉(zhuǎn)身押注零擔(dān)業(yè)務(wù)。為此，這篇文章我們將主要討論：

安能上市，能否驗(yàn)證物流行業(yè)寡頭式猜想；

跨界、轉(zhuǎn)型，物流行業(yè)的風(fēng)向變了嗎？

01

零擔(dān)變局

如果要談零擔(dān)行業(yè)，就不得不提德邦物流（2018年正式更名為德邦快遞）。

成立于1996年的德邦，可以被認(rèn)為是物流行業(yè)的元老級(jí)玩家。德邦依靠快運(yùn)業(yè)務(wù)起家，先后推出了精準(zhǔn)汽運(yùn)、精準(zhǔn)卡航、精準(zhǔn)大票以及整、拼車等零擔(dān)業(yè)務(wù)模式，同是精準(zhǔn)快運(yùn)業(yè)務(wù)，用戶通常將卡航理解為“快車”，將汽運(yùn)理解為“慢車”，這是因?yàn)榭ê酵ǔ?huì)比汽運(yùn)優(yōu)先配載。

卡航業(yè)務(wù)是指：客戶在選擇該業(yè)務(wù)后，承運(yùn)商通過對(duì)運(yùn)輸中轉(zhuǎn)的節(jié)點(diǎn)（時(shí)間、空間位置），精確地把控將貨物準(zhǔn)點(diǎn)送達(dá)，這類業(yè)務(wù)的運(yùn)輸距離通常在480公里以上。（新眸注：當(dāng)前快運(yùn)業(yè)務(wù)默認(rèn)30公斤為起步價(jià)，重量、體積二者取大計(jì)費(fèi)，一般為6000泡比。）

電商市場的繁華，讓德邦動(dòng)了想要“分一杯羹”的念頭，新邦物流在2012年召開的上市啟動(dòng)會(huì)，讓德邦有了強(qiáng)烈的危機(jī)感，次年11月，德邦便上線快遞業(yè)務(wù)，推出“3-60公斤免費(fèi)上樓”的大票快遞業(yè)務(wù)，試圖搶占快遞重貨業(yè)務(wù)市場，同時(shí)也加速推進(jìn)快運(yùn)業(yè)務(wù)。

德邦跨界瞄準(zhǔn)的是快遞市場，殊不知快遞巨頭們也對(duì)零擔(dān)市場覬覦已久。

2012年，百世集團(tuán)收購了“全際通”，成立了百世快運(yùn)，2016年，中通以“產(chǎn)品回歸”為由頭，跨界進(jìn)軍快運(yùn)領(lǐng)域，當(dāng)時(shí)的理念是“以快遞的時(shí)效來做快運(yùn)”，除此之外，順豐、圓通、韻達(dá)、申通等玩家，也相繼進(jìn)軍快運(yùn)市場，物流行業(yè)的變局悄然降臨。

2017-2018年間：中通快運(yùn)對(duì)接阿里平臺(tái)；京東在推出“高鐵快運(yùn)+電商”模式后，又推出了京東速運(yùn)；順豐進(jìn)軍重貨快運(yùn)（與新邦聯(lián)手），并搭建了國際快運(yùn)渠道（與中鐵快運(yùn)聯(lián)手）；百世快運(yùn)上線了家居送裝服務(wù)。

原來的快運(yùn)巨頭德邦，距離上市僅一步之遙，但它的業(yè)務(wù)早已向快遞傾斜，隨著“智慧物流”興起，信息化成了新趨勢，具體表現(xiàn)在電子面單、快遞員PDA、中轉(zhuǎn)信息實(shí)時(shí)更新等方面。

相對(duì)來說，快遞巨頭入局零擔(dān)，優(yōu)勢要高于零擔(dān)轉(zhuǎn)戰(zhàn)快遞，這也直接導(dǎo)致了零擔(dān)賽道的鏖戰(zhàn)：我們所熟知的快遞巨頭，前期多以電商件起家，以順豐為例，它將目標(biāo)鎖定在了散客市場，在市場下沉以及提升網(wǎng)點(diǎn)的覆蓋率方面有相同屬性，但零擔(dān)巨頭的下沉市場和網(wǎng)點(diǎn)覆蓋率要弱一些。

根據(jù)中國銀河證券數(shù)據(jù)，當(dāng)前零擔(dān)業(yè)務(wù)正步入加速整合（從小而散，到業(yè)務(wù)集中）階段：

在國內(nèi)公路貨運(yùn)市場10萬億市場體量中，零擔(dān)快運(yùn)（60kg-3T）占據(jù)了近2萬億份額，但目前我國零擔(dān)快運(yùn)市場仍處于發(fā)展初期，相較于美國零擔(dān)市場（在2014年就達(dá)到了72%的集中度），集中度較低。

我們所熟悉的順豐、德邦以及三通一達(dá)等玩家，大致可劃歸為第三方物流，從供應(yīng)鏈角度來看，它們是供應(yīng)鏈的重要一環(huán)，是獨(dú)立于收、發(fā)客戶之外的倉儲(chǔ)、運(yùn)輸服務(wù)商。一些體系較大的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和制造業(yè)，出于對(duì)安全性和成本的考量，他們通常會(huì)選擇搭建自己的物流體系或者將業(yè)務(wù)交給固定的第三方物流。

如今的零擔(dān)快運(yùn)賽道，小玩家的生存空間并不大，寡頭上市也印證了相關(guān)業(yè)內(nèi)人士的猜想。

02

跨界新星

安能物流上市，將大眾焦點(diǎn)帶回了零擔(dān)快運(yùn)。

王擁軍（安能物流董事長）曾說，“我們的目標(biāo)是做‘零擔(dān)之王’，而不只是快運(yùn)龍頭。”面對(duì)“快遞有順豐，零擔(dān)有德邦”的物流市場，安能如何在快運(yùn)行業(yè)殺出重圍，是一個(gè)值得研究的話題。

成立于2010年的安能，和德邦一樣均采用了快遞、快運(yùn)兩條線的業(yè)務(wù)模式，不同的是，安能的定位是卡車航班集運(yùn)平臺(tái)，德邦以運(yùn)輸業(yè)務(wù)為導(dǎo)向，在快遞業(yè)務(wù)連年虧損的背景下，安能在2019年選擇專注快運(yùn)業(yè)務(wù)。

在加盟模式方面，安能對(duì)加盟商的選擇更加謹(jǐn)慎，開創(chuàng)了“中心直營+網(wǎng)店加盟”的貨運(yùn)合作商平臺(tái)模式，嚴(yán)格執(zhí)行淘汰機(jī)制的同時(shí)，也為加盟商帶來了產(chǎn)品和服務(wù)的增值收益。公開數(shù)據(jù)顯示，2013年底，安能物流的加盟網(wǎng)路達(dá)到了1000個(gè)，是當(dāng)時(shí)全國最大的零擔(dān)快運(yùn)加盟網(wǎng)絡(luò)。

相比之下，順豐和德邦以直營為主，同時(shí)分別推出了“合伙人計(jì)劃”和“事業(yè)合伙人”，這類合伙人網(wǎng)點(diǎn)（與加盟點(diǎn)類似）多位于鄉(xiāng)鎮(zhèn)或偏遠(yuǎn)地區(qū)，按總公司要求，采取直營式的管理機(jī)制，以德邦為例，成立了專門的合伙人事業(yè)部，它和直營事業(yè)部機(jī)制完全相同，但布局在鄉(xiāng)鎮(zhèn)或街道，在攬件和派送受貨量限制較大。

某種意義上來說，安能的全網(wǎng)門店加盟制更強(qiáng)調(diào)加盟商/合伙人的活性。

一方面，安能自研了48套IT系統(tǒng)優(yōu)化物流環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)單票貨物平均中轉(zhuǎn)次數(shù)從1.52到1.38的提升；另一方面，和更大體量的順豐、德邦相比，安能在價(jià)格方面的優(yōu)勢較明顯，主要區(qū)別在于直營體系的搭建成本。

安能前期依靠加盟模式，為第三方運(yùn)營干線車隊(duì)搭建服務(wù)渠道，對(duì)自營模式的探索較少，相比之下，德邦在快運(yùn)上依靠自己的車隊(duì)，在整、拼車業(yè)務(wù)上有多個(gè)固定合作商，比如：山東順時(shí)針物流有限公司。

隨著自營模式的深入，安能有意加大了自有車隊(duì)和分撥中心建設(shè)力度，去年相關(guān)支出達(dá)到了6.6億元，結(jié)合前段時(shí)間油價(jià)上漲來看，成本仍有上升空間，在這場持久戰(zhàn)下，如何實(shí)現(xiàn)“降本增效”，成為安能經(jīng)營的常態(tài)化要求。

安能上市，一定程度上說明了國內(nèi)零擔(dān)行業(yè)正從高度分散化向頭部聚攏，百世快運(yùn)上市計(jì)劃正在籌備中，最快將于2022年完成，順豐也在搭建它的第三張快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，即大票整車，這預(yù)示著，零擔(dān)快運(yùn)行業(yè)的競爭更加白熱化。

03

供應(yīng)鏈一體化

快遞、快運(yùn)跨界綜合化，是目前物流行業(yè)的大趨勢。

眾所周知，快運(yùn)專線在國內(nèi)零擔(dān)市場占據(jù)了絕對(duì)主導(dǎo)地位，但網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)市場份額正逐漸擴(kuò)大，預(yù)計(jì)到2025年全國性網(wǎng)絡(luò)企業(yè)總體貨量占比將從6%增至20%，競爭的角度逐漸也將從貨量切換到運(yùn)營、服務(wù)方面。

相對(duì)于快遞而言，快運(yùn)承載的貨物多是超長、超重、或者大批量，又或者是搬家雜物。

一位快遞員告訴新眸，“快遞逐漸成為大家寄件的首選，鞋服、護(hù)膚品等電商件在重量和體積上或許還沒達(dá)到快運(yùn)的起步門檻，小件有三通一達(dá)，中大件有順風(fēng)、德邦，不少快運(yùn)公司在接、送貨時(shí)使用的是4.2米廂式貨車，成本更高、收費(fèi)更貴。”

從大環(huán)境上來看，順豐、德邦、安能以及通達(dá)系等玩家，在國內(nèi)物流市場的整合起到了推動(dòng)作用。

第三方物流的整拼車、零擔(dān)快運(yùn)、海陸空聯(lián)運(yùn)、倉儲(chǔ)以及流程信息化凸顯專業(yè)性?；诨ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)讓物流信息透明化，讓用戶獲取更多的增值服務(wù)，大客戶系統(tǒng)一鍵將商家訂單轉(zhuǎn)化為快遞運(yùn)單；同時(shí)運(yùn)用客戶數(shù)據(jù)分析，監(jiān)控客戶發(fā)貨頻度、貨量、發(fā)貨金額、貨損及理賠等。

事實(shí)上，第三方物流公司之間更多的是競爭與合作關(guān)系。

單就國內(nèi)網(wǎng)點(diǎn)覆蓋率而言，安能排第二（郵政第一）似乎并不為過，順豐的網(wǎng)點(diǎn)覆蓋率要高于德邦。因此，在自家送不到、別家能到的情況下，部分公司也采用了“外發(fā)”模式?？赡苡械挠脩魰?huì)說，為什么不直接選擇別家快遞呢？實(shí)際情況是：快遞公司通常將外發(fā)區(qū)域也算在可到達(dá)境內(nèi)（換句話說就是用戶不知道要外發(fā)），或者優(yōu)惠后比直發(fā)便宜。

一個(gè)有趣的現(xiàn)象是，價(jià)格戰(zhàn)不再是搶占市場的主要因素，原因在于用戶對(duì)服務(wù)質(zhì)量更加看重。

這些第三方物流都有著自己的官方客服熱線，用戶可以對(duì)話官方客服進(jìn)行業(yè)務(wù)咨詢和尋求幫助，現(xiàn)實(shí)生活中，往往由用戶所在地附近網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行實(shí)際操作處理。近兩年來，不少第三方物流公司紛紛入局供應(yīng)鏈，延伸前后端業(yè)務(wù)，整合資源優(yōu)勢（物質(zhì)、人才、客源）、完善功能（集信息流、物流、資金流于一身），實(shí)現(xiàn)企業(yè)自身的“降本增效”。

當(dāng)“供應(yīng)鏈一體化”成為了物流玩家們的共識(shí)，如何布局尋求競爭突破口，還有待考量。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào)：新眸(ID：xinmouls)，作者：陳長紅