圖源：攝圖網(wǎng)

來源|解碼Decode(ID：kankeji001)

2018年3月20日晚，身為Uber安全員的Vasquez，駕駛著一輛沃爾沃SUV自動(dòng)駕駛車，行駛到了城市中心區(qū)和沙漠區(qū)之間的荒涼路段。

這條位于亞利桑那州區(qū)的路段，之前她跟著測試車已經(jīng)反復(fù)跑了72遍。但就在那一天，一位推著自行車橫穿馬路的行人被Uber的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)描述錯(cuò)誤，最終導(dǎo)致被Vasquez測試的車輛撞出7米遠(yuǎn)，因傷勢(shì)過重去世。

這次事故中Uber的測試車處于完全自動(dòng)駕駛模式，導(dǎo)致了世界上第一起自動(dòng)駕駛汽車致死事故。

隨后的幾年內(nèi)，迫于壓力Uber只能在封閉場地測試自動(dòng)駕駛。與此同時(shí)，諸多自動(dòng)駕駛公司每年都在公共道路進(jìn)行數(shù)百萬公里的測試，漸漸把Uber甩在了身后。

2020年，疫情成為壓垮Uber自動(dòng)駕駛的最后一根稻草。盈利能力減弱的Uber開始出售旗下虧損業(yè)務(wù)，其中就包括自動(dòng)駕駛。

這筆交易最終定格在同年12月8日，作價(jià)40億美金，自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Aurora接手。

無獨(dú)有偶，美國另一個(gè)網(wǎng)約車平臺(tái)Lyft也在次年4月，出售了自己的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，買家是汽車巨頭豐田，作價(jià)5.5億美金。

與大洋彼岸的網(wǎng)約車巨頭先后棄掉自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)不同，歷經(jīng)下架、審查、退市等一系列艱難之后的滴滴，仍在堅(jiān)持。

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成績單

時(shí)隔1020天，滴滴自動(dòng)駕駛一口氣交出了多張答卷。

未來服務(wù)概念車DiDi Neuron、“北曜Beta”激光雷達(dá)、三域融合計(jì)算平臺(tái)“Orca虎鯨”、滴滴自動(dòng)駕駛貨運(yùn)KargoBot、量產(chǎn)車型2025年接入滴滴網(wǎng)絡(luò)混合派單。

這距離滴滴自動(dòng)駕駛成立已過去7年。

但滴滴不再是7年前的滴滴，自動(dòng)駕駛也不再是7年前的自動(dòng)駕駛。

就在近期，原本因特斯拉降價(jià)引發(fā)車企對(duì)自動(dòng)駕駛成本問題的思考，又被王傳福公開炮轟。

“都是扯淡，都是忽悠，就是一場皇帝的新裝，自動(dòng)駕駛只是被資本裹挾和炒作的一個(gè)概念，最終就是一個(gè)高級(jí)輔助駕駛，自動(dòng)駕駛”。

一石激起千層浪。

吃瓜群眾圍觀看熱鬧不嫌事大，畢竟除了媒體和博主，沒幾個(gè)人真正體驗(yàn)過自動(dòng)駕駛。但賴以為生的車企和供應(yīng)鏈，明顯恨透了王傳福。

4月16日，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬就公開表示，XNGP是智能輔助駕駛的終極形態(tài)，“讓無人駕駛‘絕非扯淡’ ”。這種變相回應(yīng)還相對(duì)溫和，但隨后的余大嘴就不這么客氣了。

“或者對(duì)行業(yè)不了解；或者故意這么說，或者說他這方面能力還沒做好，故意打擊一下行業(yè)。”

何小鵬還局限在自家的產(chǎn)品上，余承東一下子就把整個(gè)行業(yè)放到了王傳福的對(duì)立面。

這些唇槍舌劍原本距離滴滴很遠(yuǎn)，怎奈蟄伏三年之后，滴滴主動(dòng)跳出來要秀一下肌肉，雖然網(wǎng)約車平臺(tái)不是車企的直接競對(duì)，但畢竟滴滴與比亞迪曾合作造車。

被曾經(jīng)親密無間的合作對(duì)象間接炮轟，可能是滴滴無論如何也沒有想到的。而令滴滴更想不到的，可能是自動(dòng)駕駛的急轉(zhuǎn)直下。

激光雷達(dá)從業(yè)者Frank在《雪崩的價(jià)格戰(zhàn)，智駕產(chǎn)業(yè)鏈的生與死》一文中提及，2021年Momenta、禾多、輕舟智航和文遠(yuǎn)知行等曾經(jīng)主打L4的自動(dòng)駕駛公司紛紛轉(zhuǎn)投L2+市場。

這場L4大逃亡最終在2023年初被驗(yàn)證，硅谷接連發(fā)生自動(dòng)駕駛公司破產(chǎn)、倒閉、董事會(huì)內(nèi)訌的新聞，其中不乏Argo.ai和圖森未來這樣的明星公司。

L4的尷尬之處在于，被資本追捧過高之后，它變成了一條沒有退路的賽道，高投入高人力的研發(fā)工作已成常態(tài)，過去你可以寫一個(gè)L4的數(shù)據(jù)與技術(shù)反哺 L2+，兩條腿走路的商業(yè)化故事，但是現(xiàn)在，你很難講述用可持續(xù)商業(yè)化的L2+ 去反哺一個(gè)無底洞的L4，沒有人會(huì)買單[8]。

而滴滴這個(gè)時(shí)候站出來狂秀成績單，不但沒有給哀嚎遍野的自動(dòng)駕駛行業(yè)提振士氣，還將自己已無后路可退的窘境亮給了世人。

2

趕進(jìn)度

2021年7月，滴滴因信息安全以及IPO問題，25個(gè)App慘遭下架。程維、柳青、朱敬石接受監(jiān)管部門調(diào)查，滴滴公眾形象跌入谷底，幾大投資人也順勢(shì)離場。

三個(gè)月后，滴滴宣布正式啟動(dòng)在紐交所退市的工作，并稱將赴港上市。半年后，滴滴從美股主板退市，股價(jià)定格在2.29美元，相比14美元的發(fā)行價(jià)下滑84%[2]。

期間，美團(tuán)、高德、哈啰不約而同的發(fā)起對(duì)網(wǎng)約車市場的沖擊，滴滴的市場份額從下架前的82%迅速下滑至74%[1]。

被下架18個(gè)月后，滴滴整改結(jié)束立馬開啟了多重補(bǔ)貼，努力將市場份額挽回了2個(gè)百分點(diǎn)，并開始一點(diǎn)一點(diǎn)找回在這個(gè)行業(yè)的存在感，首要落腳點(diǎn)就是自動(dòng)駕駛。

滴滴的自動(dòng)駕駛之路始于2017年，成立美國研究院。次年，滴滴先后拿到美國加州路測資格與北京自動(dòng)駕駛路測牌照，并與31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)成立「洪流聯(lián)盟」，其中包括博世、北汽、比亞迪、寧德時(shí)代、四維圖新等汽車制造/零配件制造/新能源/數(shù)字地圖/車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

2019年，滴滴將自動(dòng)駕駛事業(yè)部獨(dú)立，由滴滴出行CTO張博兼任滴滴沃芽CEO , 賈兆寅和鄭建強(qiáng)分別擔(dān)任美國研發(fā)團(tuán)隊(duì)和中國研發(fā)團(tuán)隊(duì)的負(fù)責(zé)人，均向張博匯報(bào)。

沃芽自獨(dú)立起一年內(nèi)共拿到3起融資，總額超11億美金，這也是當(dāng)時(shí)行業(yè)看多滴滴沃芽的重要原因之一。

即便賈兆寅在2020年6月離職，也就是滴滴宣布軟銀投資的同期，包括后來鄭建強(qiáng)的退出，都沒有影響滴滴沃芽前進(jìn)的腳步。而背后的原因，當(dāng)時(shí)有聲音指向了滴滴規(guī)模宏大的IPO。

但這一切在2021年7月被無期限中斷，直到本月，滴滴再次對(duì)外公布業(yè)務(wù)進(jìn)展。

而如果考慮到此時(shí)自動(dòng)駕駛行業(yè)的走低，就不禁產(chǎn)生疑問：滴滴為何在這個(gè)時(shí)候站出來講故事？

答案可能是大多數(shù)人都會(huì)忽略的那一個(gè)，滴滴沒錢了。

眾所周知，自動(dòng)駕駛是一個(gè)極其燒錢的業(yè)務(wù)。如今令眾多自動(dòng)駕駛企業(yè)痛苦的根源之一就在于，L4沒有給車企創(chuàng)造出高于預(yù)期的價(jià)值，反而因?yàn)槌杀締栴}有被鎖進(jìn)小黑屋的傾向。

L4到底有多費(fèi)錢？

僅在測試車輛改裝這一項(xiàng)上，太平洋證券曾整理過Waymo和Cruise的成本數(shù)據(jù)，分別為15萬美元和20萬美元。

到實(shí)際運(yùn)營中，有安全員的Robotaxi實(shí)際單公里成為高達(dá)1.77元，高于傳統(tǒng)網(wǎng)約車的1.43元[3]。

也可以參考Uber的數(shù)據(jù)。2019年，一份法庭文件披露，Uber為自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)每月要燃燒2000萬美元，約合1.34億人民幣，以一月30天計(jì)算，每天446.7萬[4]。

這份法庭文件，是Uber與Waymo打官司的時(shí)候撰寫的，提交于2017年9月，其中詳細(xì)披露了Uber推進(jìn)自動(dòng)駕駛技術(shù)的細(xì)節(jié)。

這或許能解釋，為何滴滴在行業(yè)下行的情勢(shì)下仍要執(zhí)意秀肌肉。并且，是在沒有公布自動(dòng)駕駛單量、運(yùn)營車輛規(guī)模和運(yùn)營里程數(shù)這些核心數(shù)據(jù)的前提下。

3

安全感

某種意義上，滴滴是平臺(tái)型公司中最沒有安全感的一類。

熬過打車大戰(zhàn)后，滴滴寄望規(guī)模效應(yīng)帶來營收與利潤齊升，但互聯(lián)網(wǎng)邊界的不斷模糊令其打車業(yè)務(wù)受到來自其它平臺(tái)的侵蝕。

2018年滴滴市占率達(dá)到91%，之后不斷下滑，2021年訂單口徑市占率下降至74%，而經(jīng)調(diào)整EBITDA仍虧損-393.17億元。

其癥結(jié)在于，滴滴無法通過壟斷地位獲得定價(jià)權(quán)，也就無從獲得壟斷利潤，而且還要付出其它平臺(tái)侵蝕時(shí)的高昂競爭成本。

這種無法獲得的安全感，迫使滴滴不斷地防御、進(jìn)攻，延展自己的邊界，以達(dá)到一種相對(duì)安全的境地。

表現(xiàn)在運(yùn)營中，就是滴滴與高德/美團(tuán)/哈啰的網(wǎng)約車大戰(zhàn)、與美團(tuán)的外賣之戰(zhàn)、與電商的社區(qū)團(tuán)購之戰(zhàn)，以及曾經(jīng)實(shí)施的造車計(jì)劃和如今的自動(dòng)駕駛。

但除去滴滴與其它平臺(tái)圍繞打車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)爭，其它戰(zhàn)爭基本都可以用兩個(gè)字概括：燒錢。

例如2020年5月開始運(yùn)營的橙心優(yōu)選，僅僅在1年7個(gè)月后就宣布關(guān)停。而根據(jù)滴滴2021年Q3財(cái)報(bào)，橙心優(yōu)選的虧損額達(dá)到了208億元。

再比如造車。

2017年滴滴同時(shí)找到理想和比亞迪希望合作研發(fā)專屬網(wǎng)約車，比亞迪是D1，理想是大一點(diǎn)的D1 Plus。

據(jù)李想爆料，當(dāng)時(shí)滴滴對(duì)D1 Plus的設(shè)想是沒有副駕駛座和后備箱，行李放在副駕駛的位置；第二排和第三排各有兩個(gè)獨(dú)立座椅，還取消了左后側(cè)的門，完全為了網(wǎng)約車、拼車場景考慮。

為此，2018年滴滴與理想成立桔電出行。但后來理想拿了美團(tuán)的投資，而美團(tuán)（切入打車業(yè)務(wù)）和滴滴開始存在競爭關(guān)系，于是理想和滴滴雙方，“默契”地終止了合作[5]。

于是，2020年滴滴只公開了與比亞迪合作的D1。但滴滴官方只透露過首季度銷量為5000輛，后續(xù)便沒了聲音。

而通過公開渠道查詢，這款車2021年、2022的銷量分別為10176輛和994輛。或許是滴滴已戰(zhàn)略放棄，于是2022年底比亞迪D1開始面向個(gè)人消費(fèi)者出售。

這樣的背景之下，滴滴三年后重新發(fā)布自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的進(jìn)展，就多了幾絲耐人尋味。

4

新變局

可以肯定的說，滴滴仍沒有擺脫出行市場的混戰(zhàn)局面，甚至網(wǎng)約車市場在滴滴遭受審查、下架期間，生出了更多變數(shù)。

一方面，美團(tuán)、高德之外，更多聚合平臺(tái)出現(xiàn)侵蝕滴滴的生存空間。

例如抖音于去年12月開放平臺(tái)服務(wù)商入駐、去年7月華為上線Petal出行，騰訊則于去年3月上線了打車服務(wù)。

根據(jù)全國網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺(tái)的數(shù)據(jù)，2022年7月至12月，聚合平臺(tái)訂單量在全國訂單量中占比從22%左右提升至約26%。

另一方面，車企也在加碼出行平臺(tái)。

2019年-2022年，中國移動(dòng)出行領(lǐng)域分別完成52.7億、102.3億、166.6億和27.4億融資[6]。其中，曹操出行、陽光出行、T3出行等網(wǎng)約車平臺(tái)屢屢拿到新的融資，總?cè)谫Y金額超百億元。

資本成為這些二三線出行平臺(tái)玩家反撲滴滴的籌碼。

國泰君安數(shù)據(jù)顯示，2021年7月-2022年3月，T3出行、曹操出行的市占率分別提升了6.9%以及1.4%。與之對(duì)應(yīng)的，滴滴的市占率下降了7.7%。

車企布局出行服務(wù)的本質(zhì)，短期看是龐大的用車需求。

目前，全國持證的網(wǎng)約車司機(jī)超過500萬，據(jù)說實(shí)際數(shù)量是千萬級(jí)。網(wǎng)約車不基本三年一換，意味著每隔三年市場上就會(huì)新增至少500萬輛車的銷售機(jī)會(huì)。

原本類似滴滴與比亞迪的合作可以復(fù)制，但顯然滴滴和車企之間的合作陷入了某種僵局。外界猜測，拋開車輛銷售本身，更多的問題可能來自出行數(shù)據(jù)。

出行數(shù)據(jù)關(guān)系著自動(dòng)駕駛研發(fā)，廣汽集團(tuán)投資滴滴沃芽的目的就在于此。今年四月初，曹操出行在推出定制專車的同時(shí)，還宣布了與創(chuàng)業(yè)公司黑芝麻智能的合作，一定程度上這就是車企與滴滴之間的隔閡。

5

尾聲

滴滴曾經(jīng)的對(duì)手、如今退出中國市場的Uber，在去年Q4實(shí)現(xiàn)了86億美元的營收，打車、外賣和貨運(yùn)業(yè)務(wù)分別貢獻(xiàn)了41億美元、29億美元和15億美元。

擺脫掉自動(dòng)駕駛這個(gè)現(xiàn)金泥潭后，雖然增長沒有驚喜，但Uber利用提效控費(fèi)在利潤釋放上做出了改善。

今天的Uber仍然可作為滴滴的參考對(duì)象，無論是業(yè)務(wù)構(gòu)成還是精細(xì)運(yùn)營，亦或是對(duì)自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的態(tài)度。

更重要的是，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的祛魅，實(shí)際上是回歸理性的一種體現(xiàn)。王傳福在「自動(dòng)駕駛扯淡論」的后面其實(shí)還有一個(gè)論述：

“目前全球一年上百萬人死于車禍，不過只要車輛符合法律法規(guī)的要求，今天的汽車制造商就不會(huì)因?yàn)檐嚨湺獾酵对V。但是自動(dòng)駕駛只要出一起車禍，那你的汽車就賣不動(dòng)了。[7]”

王傳福看明白了，但程維呢？

參考資料

[1] 傳媒互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)：從產(chǎn)品、競爭和政策看網(wǎng)約車發(fā)展新秩序, 中金公司

[2] 造車路斷，自動(dòng)駕駛能救滴滴嗎？奇偶派

[3] 智能汽車獨(dú)角獸系列報(bào)告：智行者：通用L4架構(gòu)賦能多場景，力助自動(dòng)駕駛漸進(jìn)式普及, 太平洋證券

[4] 為了自動(dòng)駕駛，Uber每月燒錢1.3億，量子位

[5] 李想自曝研發(fā)過混動(dòng)：“PHEV沒啥難度”，還披露了與滴滴分手的真實(shí)原因, 智能車參考

[6] 2022年中國移動(dòng)出行融資數(shù)據(jù)榜，網(wǎng)經(jīng)社

[7] 王傳福炮轟自動(dòng)駕駛是扯淡，炸出各路大佬, IT時(shí)報(bào)

[8] 雪崩的價(jià)格戰(zhàn)，智駕產(chǎn)業(yè)鏈的生與死，遠(yuǎn)川研究所

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào)：解碼Decode(ID：kankeji001)