（圖片來源：攝圖網）

作者|周霜降 來源|車百智庫(ID：EV100_Plus)

車市“淘汰賽”還在繼續。

裁員風波之后，已停產7個月的廣汽三菱又傳出新消息。

據日經新聞報道，三菱汽車決定停止在中國生產汽車，主要原因是電動汽車的普及和中國本土品牌崛起使其在華銷量持續低迷。目前，三菱汽車已經開始與在中國的合作公司廣汽集團就最終退出進行談判。

合資品牌正面臨中國自主品牌崛起所引發的全面挑戰。

2022年自主品牌在油車市場的份額維持在30%，與前幾年基本接近，但是電動車自主品牌份額達到了84.7%。據車百在線最新數據顯示，2023年9月，電動車自主品牌份額更是達到了85.7%。

各類市場屬性分析，圖自車百在線

總體來看，從2020年的33%到2021年39%，2022年自主品牌整體份額已經達到了45.3%。在今年舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）現場，國家信息中心副主任徐長明預計，自主品牌即將在今年或明年迎來“質變”，也就是整體市場份額超過50%。

圍繞此現象，本文主要回答三個問題：

1、三菱為何會敗走中國？2、合資車企在中國面臨怎樣的變化？

3、我們該如何看待合資車當前所面臨的市場困局？

一

“國產教父”敗退

三菱是中國最大的發動機供應商之一，早期的華晨中華，奇瑞東方之子，奇瑞瑞虎系列，長城哈弗系列，比亞迪F3等品牌和產品都曾搭載過三菱的發動機。一定程度上，三菱為中國品牌早期的發展作出了貢獻。

技術上的長板令三菱成為香餑餑，作為最早進入中國的外資汽車公司，三菱從27年前開始在中國先后與多家公司合作建設整車廠和生產發動機與變速箱的配套工廠。

1996年，三菱與湖南長豐汽車合作?；陂L豐的軍工背景，合資公司早期引入了帕杰羅V31技術，誕生了獵豹SUV。

2012年，三菱和國內廣汽集團合資成立廣汽三菱，由廣汽集團和三菱汽車各持股50%。2016年，廣汽三菱國產第三代歐藍德，取得不錯的市場銷量。2018年，三菱光歐藍德一款車的年銷量都能超過10萬輛，幾乎一輛車支撐了廣汽三菱全年銷量。

不過到了2022年，廣汽三菱燃油車只剩下歐藍德。

官方數據顯示，2020～2022年，廣汽三菱銷量分別為7.5萬輛、6.6萬輛、3.36萬輛。與此同時，一些中國本土品牌的單款車型月銷量已超過廣汽三菱的全年銷量，可想而知三菱所面臨的窘境。

進入2023年，廣汽三菱的銷量表現更慘淡。1-2月份，累計銷量僅為1498輛。

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，三菱汽車在海外市場有不錯的口碑和實力，但近年來在中國市場表現不佳，主要是技術和產品投入不夠。

廣汽三菱推出過兩款新能源車型，均是來自廣汽傳祺、廣汽埃安的換標車，2018年，廣汽三菱推出的祺智PHEV，其實是廣汽傳祺GS4的改款；2022年，廣汽三菱推出首款純電車型阿圖柯，來自廣汽埃安AION V的換殼。

而三菱決心轉型電動化，也是從今年才開始的。

今年3月，三菱汽車宣布將于2030年之前投資1.4萬億日元用于研發插混跟純電兩種車型的研發工作，預計今后5年里推出近10款新型電動汽車，將投入約2000億日元加緊確保車載電池。

但在中國市場積重難返的境況，三菱汽車開始將目光轉向東南亞，計劃在印尼生產小型純電動車。

二

為何“水土不服”？

“大浪淘沙見沉浮，逐浪滔天見生死”已成為汽車新時代的寫照，三菱的衰落只是眾多合資車企困境的一個縮影。

乘聯會數據顯示，上半年合資品牌零售總量為480萬輛，同比下降4%。日系車表現尤為疲軟，今年1～7月，日系車累計零售195.43萬輛，占據中國市場17.3％的份額，同比下滑17.1％，下滑幅度僅次于法系車。

德系、美系、韓系車企也未能幸免。乘聯會數據顯示，9月德系品牌零售份額為20.2%，美系品牌市場份額下滑3.3%。曾在國內稱霸的上汽通用也在不斷下滑，作為旗下擁有雪佛蘭、別克、凱迪拉克三大品牌的美系合資車企，它在今年上半年的累計銷量才41.28萬輛，同比下滑了11.8%，排名第七。

北京現代因銷量暴跌被曝出出售重慶工廠的消息，而現代汽車在華銷量在6年內縮水了77%。同樣，起亞在2023年1-8月份在華銷量也難有起色，僅為3.65萬輛。

人們常把中國汽車市場格局比喻成這樣一個“寶塔”型。最底下的是韓系車，再往上依次為法系車、美系車、德系車、日系車。雖然德系車和日系車曾被視為不可撼動的存在，但如今他們面臨挑戰，這反映出世界汽車行業正經歷深刻的變革。

而今年是汽車中外合資模式開始的第四十個年頭，合資車企因何開始“水土不服”？

首先，主要是由于市場競爭激烈的上升。

在相當長的一段時間里，中國汽車市場被視為全球汽車廠商的香餑餑，只需將全球成功的車型引入中國，就能實現“躺贏”。

但2018年后，隨著市場的發展和新能源汽車的興起，合資車的問題開始顯現。一方面，合資車企自主創新能力相對較弱，其技術多是通過引進獲得的。而在新能源汽車領域，國內企業取得了許多重大突破和創新，形成了一系列的自主技術和核心競爭力。但合資車企在新能源領域的技術創新較為滯后，從而逐漸失去了市場競爭力。

其次，合資車企在市場拓展方面也比較保守。相比之下，國內新能源汽車企業積極探索市場，以更具競爭力的產品和服務迅速贏得了市場份額，實現了快速增長。合資車企在面對新能源車企的全面擴張和市場沖擊時，缺乏還手之力。

激烈的競爭態勢下，在電動車領域，合資車企和自主車企的攻守態勢正在發生變化，據車百在線數據顯示，剛剛過去的9月份，中國新能源車銷量TOP9中，除了特斯拉，其他車型都是國產品牌。此外，比亞迪的單月銷量已經連續多月超過南北大眾，這在兩年前是無法想象的。

集團廠商排行，圖自車百在線

三

后合資時代來臨

近期，中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡在中國電動汽車百人會舉辦的首屆全球汽車新生態發展大會上表示：“電動化、智能化的發展，結束了持續多年的市場換技術的汽車發展模式。多種形式的中外合資、合作出現，中國汽車產業的地位也在大幅提高。最近很多中外合資出現了新的方式，包括大眾與地平線的合作，其他的企業也在探討類似合資。這些新的形勢，不是過去中國拿市場換他的技術來合資，現在是外資看上了中國的市場，同時也看上了中國的技術，這是一個太大的變化。”

而當下合資車企正在迎來一個兩極分化的時代。一邊，大眾、寶馬、奔馳等外資車企持續加碼中國；另一邊，一批合資企業已經或即將離開中國。

當然，合資車企也并非沒有努力過。2023年初，合資品牌大搞價格戰、加速推出新能源車型，但從市場反應來看似乎收效甚微。

在此背景下，中國車企開始進行反向技術輸出，不斷有新的合資合作模式面世。

大眾汽車集團CEO奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）承認奧迪落后于競爭對手，軟件是罪魁禍首。2022年10月，大眾汽車集團宣布，將通過旗下CARIAD公司與地平線成立合資企業，開發自動駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案。2023年7月，上汽集團與奧迪公司簽署諒解備忘錄，雙方將結合各自優勢，加快上汽奧迪全新電動車型開發，滿足中國客戶對高端電動智能網聯汽車的需求。

今年7月26日，大眾汽車集團和小鵬汽車達成了技術合作協議，大眾將向小鵬投資7億美元，共同開發電動汽車。未來，雙方計劃面向中國的中型車市場，共同開發兩款大眾汽車品牌的電動車型。這兩款專屬于中國市場的新車將補充基于MEB平臺的產品組合，并計劃于2026年走向市場。

在電動化、智能化和數字化背景下，合資車企普遍面臨轉型變革之痛，未來還將加劇分化，后合資時代來臨。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉還指出，在傳統燃油車時代，合資企業在中國建立的供應鏈相對封閉，部分合資企業一級供應商中，外資零部件企業占比超過80%。但隨著電動化智能化變革加速推進，中國供應鏈在產業鏈地位在上升，也在加快構建面向國內外的雙循環格局。

留給合資車的時間不多已成業內共識。上汽大眾總經理賈健旭判斷，留給合資車企的只有兩年的時間。

中金公司研報認為，合資車企在燃油車領域建立的技術壁壘逐步被削弱，在電動車領域的技術能力、產品力和品牌認知尚未形成，電動化轉型的最佳窗口期日漸收窄。未來中國合資車企面臨三條出路：

一是堅定轉型、本土化；二是像大眾一樣與中國車企合作，補足短板；三則是退出中國市場。

但整體上合資車企綜合實力依然不容小覷，自主品牌追趕或超越合資品牌仍需努力。

“更多合資品牌推出純電動車型之后，新能源汽車市場的競爭會更加激烈，這是必然現象。”中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡所言，目前中國新能源汽車市場在快速增長的同時，市場競爭也更激烈，更多合資品牌進場無疑會加劇市場競爭。尤其是以日系品牌為代表的豐田、日產等傳統車企，安慶衡指出：“這些傳統車企有基礎、有實力，一旦全面發力，會成為不容小覷的力量。”

四

尾聲

如今，廣汽三菱“擱淺”已成定局，下一個退出的車企難以預測。但一個殘酷事實是，車企在中國市場的新能源之戰，不只是銷量贏輸的問題，而是直接影響到品牌的生存命運，只要車企仍在中國市場博弈，生存之戰將會打得更激烈，弱勢合資退場成定局。

對此，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，汽車智能化才是決定競爭勝負的關鍵。“不發展智能化，電動化的先發優勢也可能保不住。‘兩化’同步，甚至要加速轉向智能化，才能繼續保持領先。”

【全文參考】

[1]《廣汽三菱停產？大降價卻效果不佳，合資車們到底該向何處去？》，江瀚的視野

[2]《廣汽三菱宣布重組 曾經輝煌一時的三菱汽車不再國產》，錢江晚報

[3] 汽車行業深度：電動化、智能化自主領先，新發展階段下合資汽車品牌挑戰重重，德邦證券

編者按：本文轉載自微信公眾號：車百智庫(ID：EV100_Plus)，作者：周霜降