中國船舶業如何破解產能過剩困局?
2008-2010:危機中成世界造船一哥
2009年、2010年連摘世界第一造船大國桂冠,其中2010年創造了三項指標大滿貫的記錄。
中國造船業向世界“一哥”的目標一路狂飆,但中途遭遇洪水猛獸。
2008年。災難性的世界金融危機爆發。分析師表示,本輪船市衰退要比十年前的亞洲金融危機造成的嚴重,堪比1979年第一次石油危機后的情況。
從08年第三季度,美國次貸危機像癌癥細胞迅速在全球擴散,造船業受此影響進入“寒冬”。業內人士何志剛認為,主要原因在于海運量增速大幅度放緩,信貸極速收縮,加之本輪造船興旺周期創歷史之最,長達五年,行業存在調整要求。
根據上海航運交易所的數據,反映干散貨航運景氣度的BDI指數在2008年12月5日報收663點,創下了有史以來的最低記錄,而就在七個月前,BDI指數創下了史上最高紀錄11793點。另外,油運市場在2008年第四季度跌破千點價位。
中國訂單的主要來源是價格相對便宜的散裝船,08年底全球散貨船出現了零成交記錄,對中國造船業產生了巨大打擊。當年造船訂單跌至2007年的一半以下,與韓國差距擴大到6.1%。
2009年2月11日,國務院常務會議審議并原則通過了《船舶工業調整和振興規劃》。針對我國船舶工業明顯的外向型特征,在外需不足的情況下,《規劃》明確指出積極發展遠洋漁船、特種船、工程船、工作船等專用船舶,擴大國內需求。通過內部訂單刺激,中國造船業相較于其他國家率先走出低谷。
除了政策激勵,低廉的成本也是緩解危機的途徑。“金融危機導致船價大幅下降,歐美日韓等國因為技術領先成本較高,為了不擴大虧損范圍,只能降低訂單量并縮減產能來規避風險。我國造船成本相對較低,受危機影響成本又有所下降,企業依然可以實現盈利,導致船舶訂單從造船強國陸續轉移到中國。”
2009年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的34.8%、61.6%、38.5%,比2008年底分別提高了5.3、23.9和3個百分點。三大造船指標中的兩個都超過韓國。2010年更是創造了三項指標均創第一的記錄,中國成為了世界造船第一大國。
中國船舶工業經濟中心分析師梁志勇稱:“中國造船業成為世界第一的頭銜只是規模取勝,但是技術創新等還遠不如日韓。中國已經成為造船大國,但離造船強國的目標還有很長一段路要走。”
張永鋒也認為,中國造船業兩年連冠其實是短暫繁榮。“前些年全球船舶需求旺盛,一些船企盲目上馬造船項目,造成產能嚴重過剩。在金融危機沖擊下,許多新上馬的造船項目面臨更大的困難。”
2011后:產業升級
兩年間,中國造船業就從世界第一的寶座上滑落。從2011年的接單占全球比例來看,中國僅占29.2%,遠低于韓國的47.2%,退居第二位。
據前瞻網記者了解,今年1-5月我國三大造船指標—造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量—分別出現10.1%、47.3%、27%的下降。全國規模以上船舶工業實現利潤總額126億元,同比下降27%。
造船業成本由鋼材、機電設備、人力工資三塊構成,中國最直接的競爭力在于人力成本,主要是低工資。但由于管理效率低,低工資并沒有轉換成市場競爭力。
據專家評估,中國船廠的人力成本只有日韓的20%-30%,21世紀網調查,船廠工人的年工資在6萬人民幣左右,可推算出韓國和日本的工人年收入在30萬元人民幣以上。
據浙江一家私人船企內部人士介紹,由于管理效率很低,圖紙的錯誤率很高,所以窩工、等工、待料時間很長。一年完工40艘左右、100萬載重噸的船廠,在日本只需要1500~2000名工人,而他們要5000多人,光工資一年就要發掉3億元,人力成本的優勢就不明顯了。
“中國的主要船型是散裝船,價格低,技術落后,目前全球產能過剩、需求不足,船舶需求結構出現了明顯變化,散貨船等常規船型需求乏力,對高技術船舶和海洋工程裝備需求相對旺盛。”張永鋒表示。
在一季度的訂單中,中國涉及的主要船型為散貨船和燃料供給船,并未有其他船型。而韓國造船企業獲得了鉆井船、FPSO等海洋裝置以及LNG船、成品油船、海洋支援船等,均為高附加值船舶訂單。
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