今年以來，由于車市陷入微增長狀態(tài)，國內(nèi)自主品牌和合資品牌汽車均面臨品牌瓶頸。“如果將合資企業(yè)的自主創(chuàng)新排除在外，就等于把中國汽車制造的主要力量排除在外，這意味著中國汽車發(fā)展的主體將不復存在。”

9月1日，在2012中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上，工信部副部長蘇波首次闡述了合資自主與自主品牌的關系問題，將沉默許久的合資自主話題再次拉回到公眾視野。

這是政府官員首次在公開場合力挺合資自主。在此之前，國家發(fā)改委等相關部門曾將“是否有合資自主項目”作為審批汽車企業(yè)新合資項目的重要條件之一，但這一標準從未以公文形式正式對外公布。

此時，合資自主早已在喧嘩之后歸于沉寂。一個最明顯的分水嶺是，今年2月工信部發(fā)布的《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄》，入圍的25家車企、412款候選車型中全部為自主品牌，合資自主產(chǎn)品無一在列。有人戲稱，這是合資自主戰(zhàn)略的一次完敗。

而在市場層面，合資自主也并非如預期般兇猛。除了上汽通用五菱的寶駿汽車外，其他產(chǎn)品仍就默默無聞，有的經(jīng)銷商甚至開始將合資自主車型換標為原來的合資品牌。自主車型所遭遇的品牌瓶頸，合資自主也未能逃脫。

就在合資自主戰(zhàn)略逐漸被業(yè)內(nèi)遺忘時，蘇波的表態(tài)似乎又將它的未來點亮。“我們要創(chuàng)造一個寬松的環(huán)境讓各類資本在中國發(fā)展。合資車企中至少有50%是我們的國有資本，所以自主品牌和自主創(chuàng)新絕對不能把合資企業(yè)和外資企業(yè)排除在外。”蘇波透露，未來在政策制定上，合資自主與自主品牌將一視同仁。

泛自主才能有政策?

蘇波之所以再提合資自主，是因為這與未來制定的自主品牌扶持政策密切相關。

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，今年以來，由于車市陷入微增長狀態(tài)，自主品牌乘用車已經(jīng)連續(xù)5個月出現(xiàn)市場占有率下滑，特別是7月，其市場份額已經(jīng)創(chuàng)造了2008年9月之后的新低。各大自主車企均在不同場合呼吁政府出臺扶持政策。

“我們現(xiàn)在制定的支持自主品牌建設的政策體系，由于在自主主體認識上存在分歧，所以政策很難覆蓋到所有企業(yè)。”蘇波在會后說，“年初發(fā)布的公車采購目錄，受到很多外國公司的質(zhì)疑，認為目錄中合資車型所占比例過少，事實上我們制定的標準對所有企業(yè)都一視同仁，只要他們能達到要求，就可以馬上進目錄。”

蘇波認為，只有解決“自主是誰”的問題，才能在政策層面上實現(xiàn)有效覆蓋，特別是對下一步產(chǎn)業(yè)技術改造的支持，將直接關系到汽車產(chǎn)業(yè)由大到強的轉型。

事實上，隨著鋼鐵、發(fā)電設備等行業(yè)產(chǎn)能已經(jīng)接近工業(yè)化所需要的歷史峰值，我國汽車工業(yè)發(fā)展已經(jīng)進入到重要轉型期。而在轉型過程中，以投資和規(guī)模擴張的持續(xù)發(fā)展模式將逐漸被摒棄，提高自主創(chuàng)新能力和自主品牌的國際競爭力將是國家倡導的主要方向。

而蘇波所理解的自主創(chuàng)新，不是占乘用車市場份額19.4%的民族資本的自主創(chuàng)新，而是在中國國土上所有汽車企業(yè)的自主創(chuàng)新，既包括自主品牌也包括合資品牌。蘇波認為，只有這樣才能形成一個公平競爭的市場環(huán)境，進而通過政策扶植來推動本土企業(yè)自主創(chuàng)新能力的提高。

“與其讓合資企業(yè)拿來一流技術我們付出高額費用，不如讓他們拿來二三流的產(chǎn)品納入到自主創(chuàng)新體系中，與民族資本競爭，以提升后者的自主創(chuàng)新競爭力。”蘇波說，如果不把合資與自主創(chuàng)新之間的通道打開，政府出臺扶植政策將非常困難，因為這不符合WTO的規(guī)則，而自主品牌的發(fā)展前景也會愈加渺茫。

有技術才能合資自主

合資自主模式真的能夠提升中國車企的自主創(chuàng)新能力么?作為“合資自主”概念的始作俑者，廣汽在與外方合作中發(fā)現(xiàn)，如果中方?jīng)]有真正的技術與外方共享，外方也不會把它的技術提供于你，雙方之間根本沒有平等對話的基礎。

“廣汽當初的計劃是，通過中外合作，在利用外方核心技術的基礎上開發(fā)自己的產(chǎn)品，創(chuàng)造一個獨立的品牌，然后將這個品牌從中國推向世界，但實際推進的情況并不盡如人意。”廣汽乘用車副總經(jīng)理陳建偉說，現(xiàn)在廣汽開始“兩條腿走路”，把關鍵的力量投入到完全的自主開發(fā)中，同時通過向合資企業(yè)提供新能源技術支持來推動合資自主項目的進展。

而現(xiàn)在的問題是，合資車企的中方多數(shù)不具備技術優(yōu)勢，為了迎合政策需求，很多合資企業(yè)把原有的已經(jīng)淘汰的車型產(chǎn)品重新?lián)Q“皮”，改為合資自主車型，其中的關鍵零部件還是10年前的水平，技術上沒有進步，產(chǎn)品成本卻很低。更有甚者，連“皮”也不換，直接換標。

“這種變異后的合資自主車型，完全以邊際成本的商業(yè)模式與自主品牌的正向開發(fā)產(chǎn)品競爭，這是一種完全不公平的市場競爭狀態(tài)，也背離了當初搞合資自主的初衷。”

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，開發(fā)傳祺車型已經(jīng)耗費了400臺試驗車，每臺車的造價成本是100萬元，而直接將淘汰車型拿來當合資自主產(chǎn)品銷售的成本幾乎可以忽略不計，自主車型在價格戰(zhàn)上根本不是合資自主的競爭對手。在這種情況下，如果政府沒有一定的支持政策，自主品牌肯定面臨生存危機。

黃向東希望國家應該對“合資自主”這一新興事物制定游戲規(guī)則。“股東雙方都應該作為技術源頭對產(chǎn)品進行支持，擁有車型的部分技術所有權，而不是技術源頭來自一方資源，資金來自雙方，這樣做從市場角度來說有所欠缺，也又一次回到了現(xiàn)在中外車企的合資模式上。”

民營資本先受沖擊

盡管并不反對真正合資自主戰(zhàn)略的發(fā)展，黃向東仍坦言，如果游戲規(guī)則有漏洞，首先受到?jīng)_擊的仍是吉利、長城為代表的民營自主品牌，國有資本主導下的自主產(chǎn)品將緊隨其后。“畢竟民營自主品牌的車型與合資自主車型的競爭更為直接。”

“雖然國家加入WTO之后應該采取一個公平競爭的市場環(huán)境，但是汽車仍屬于民族性較強的產(chǎn)業(yè)，對國民經(jīng)濟影響較大，所以從產(chǎn)業(yè)安全的角度講，國家也應該在民族資本和國際資本之間尋求平衡點，并在這個過程中促進民族資本的發(fā)展。”長安汽車黨委書記、副總裁朱華榮說。

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，從去年6月至今，自主品牌已經(jīng)在增長率上與合資品牌形成了剪刀差，差距從10%增長到20%，在單車銷售數(shù)量方面平均每個車型也有兩倍的差距。如果國家在政策上對合資自主品牌放開，雙方的差距將進一步加大。

“可以看到現(xiàn)在合資自主產(chǎn)品在往下走，成本低、技術含量不高，但品牌溢價高;而自主品牌在往上走，水平不差，但品牌競爭力偏低。在這樣艱難的市場環(huán)境下，如果政府不給予一定政策支持的話，自主品牌根本無法生存下去。”陳建偉說。

而現(xiàn)在對民營自主車企更為不利的環(huán)境是，除了北京、廣州、上海出臺的限購政策外，長春、重慶等地出臺的汽車消費扶持政策，主要針對本地的國有自主車企，而它們是目前政府公務用車采購的最強有力競爭者。這意味著，隨著合資企業(yè)地位進一步提升，民營資本將面臨更嚴峻的生存危機。