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航運業2013年前景將會持續低迷

 2013-02-26 09:28:28 責任編輯:QZ098 來源:前瞻網

前瞻網摘要:

前瞻經濟學人

今年以來,反映航運業狀況的重要經濟指標BDI(波羅的海干散貨指數)一直在700余點的波段萎靡震蕩。

BDI反映了主要航線的運費行情,是航運業的風向標。中國船東協會副會長張守國認為,BDI至少要達到2500點,航運業才有望盈利。

從2012年初,BDI的走勢像瀑布一樣傾瀉直下,從2011年底的2000點,最低跌到600余點。

Wind數據顯示,從1月21日至2月5日,BDI已連跌11個交易日。業界普遍認為,航運業2013年前景將會持續低迷。

國內航運企業八成虧損

除去反映行業大勢的BDI,接連虧損的企業亦是航運業逼近嚴冬的表征。

行業龍頭中國遠洋和中海發展先后發出盈警,前者更注定連續兩年穩居A股“虧損王”之位。

Wind數據顯示,截至2月5日,14家航運上市公司(以申萬行業分類)中已經有11家披露了2012年年業績預告,其中8家航運公司業績不佳。

其中招商輪船、中遠航運均為“預減”,預計凈利潤下滑50%;中海發展“首虧”,預計凈利潤下滑100%,寧波海運、中海海盛也預告“首虧”;海峽股份預告“略減”;中國遠洋、長航鳳凰預告“續虧”。

據業內人士分析,2011年,大約有70%的國內航運企業處于虧損狀態,2012年這個數字超過了80%。

災難性過剩

中國航運企業為何集體萎靡不振?國際著名投資人吉姆·羅杰斯那句“一切經濟現象都是供求關系”,恰好解釋了這個問題。

“整個航運業進入冰川期,究其原因,就是運力過剩。”上海國際航運研究中心秘書長真虹表示,“歐債危機、全球經濟不景氣導致國際貿易降至冰點,這只是影響因素之一。運力過剩是行業低迷的主要原因。”

四五年前是航運業最興盛的時光,當時船只緊缺,航運業完全是賣方市場。

“2007年,當一艘日成本在1.6萬美元的船舶能租到20萬美元,利潤超過1000%的時候,大家都瘋狂了。做衣服的、做電器的、甚至賣菜的小商販都把資金投入航運業。”一位從事航運業12年,現在香港一家航運公司任職的操作經理稱。

有數據顯示,在2006—2008年間,根據貨物增量,船只每個月的正常產量應該是800萬噸載重,但實際上,當時的月產量卻達到了1300萬噸載重。

以超大型油輪(VLCC)為例,中國遠洋在2007年只有3艘,現在已有20余艘。

“在航運市場上,你的實力越強,在運價上就越有討價還價的資本。買船說白了,就是為了提高競爭力。”一位長期關注航運市場的投資者稱。

企查貓

航運業的大躍進導致賣方市場迅速轉變為買方市場。據媒體了解,在2013年1月間,VLCC的過剩運力已超過200萬桶,總運力比實際貨運需求高出24%,為2012年9月以來最大。

自2012年以來,“每年航運運力的增長速度都在15%以上,而需求的增加卻不超過5%。”交通部水運科學研究院副總經濟師賈大山表示。

于是,虧損不可避免。“船舶日租金從20萬美元跌到現在的六七千美元。航運公司僅夠維持船上運營開支,連折舊、銀行利息甚至是公司的行政開支都不夠。”上述操作經理稱。

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