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歐盟航空碳交易減排計劃從一開始便攪動著全球航空業(yè)與各國政府。歐盟近日稱或在6月中旬對中國航企不提交碳排放數(shù)據(jù)采取懲罰措施，航空“碳稅”之爭再度升級。據(jù)前瞻網(wǎng)了解，由北京環(huán)境交易所和深圳碳中和生物燃氣股份有限公司設(shè)計的一套建議方案已于近日上報相關(guān)部委和航空公司。方案建議與歐盟進行談判，使得中國航企在國內(nèi)進行的碳減排努力能夠與歐盟排放交易體系的減排需求進行“抵消”，從而無需向歐盟遞交“買路錢”。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，若該方案獲得認可，國內(nèi)航空企業(yè)可能將加入中國的碳市場交易。

爭取對等抵消

“不能只是反對，現(xiàn)在中國航空業(yè)急需的是一個具體的應(yīng)對方案。”據(jù)深圳碳中和公司總經(jīng)理張文斌透露，該方案的核心是：建議通過中國政府與歐盟談判，達成雙邊或多邊協(xié)議，建立中國自主的排放交易體系，并使其與歐盟排放交易體系實現(xiàn)對接或?qū)Φ?中國航空公司以其在國內(nèi)排放交易市場購買的減排信用，對等抵消其在歐盟排放交易體系的減排需求，從而無需向歐盟交“買路錢”。

“歐盟曾提出，若一國采取了相應(yīng)對等的碳減排措施，則可以從歐盟碳排放交易體系中得到‘豁免’。因此當務(wù)之急是要和歐盟協(xié)商，使得中國的碳配額能夠與歐盟的碳配額進行兌換。”他稱。

張文斌表示，在2015年前，這個“碳配額”可以是目前國際認可的CDM機制下的核證減排量CERS。之后，隨著中國國內(nèi)碳市場的逐步建立和完善，則要爭取使中國碳市場采用的碳減排機制與歐盟或者全球的碳排放交易機制對接。

據(jù)前瞻網(wǎng)了解，若該方案獲得認可，國內(nèi)航空公司將可能參與中國國內(nèi)的碳排放交易，政府層面則需要與歐盟進行溝通談判，使中國的“碳糧票”獲得對方認可。

“一般情況下，政府不會輕易采取反制措施。目前國內(nèi)航空公司也需要做兩手準備：一方面堅持反對，另一方面也應(yīng)著手研究具體的應(yīng)對措施。”該人士稱。

堅持原有立場

“對方輕則輕，對方重則重，我們不會先出手。”對于歐盟“將采取懲罰措施”的表態(tài)，中國航空運輸協(xié)會市場研究部部長朱慶宇則重申，中國政府的態(tài)度已很明確，“我們將堅持原有的原則和立場。”

據(jù)前瞻網(wǎng)了解，歐盟自2012年1月1日起將全球航空業(yè)納入其碳排放交易體系的做法曾招致多國反對。但歐盟有關(guān)人士日前表示，截至3月31日，歐盟已收到來自歐洲和其他地區(qū)航空公司提交的碳排放數(shù)據(jù)共1200份。拒絕合作的航空公司占比不到1%，占航空業(yè)碳排放量不到3%。“參與配合的比例相當高，只有個別中國與印度航空公司未能配合提交。”其聲稱。

對此，張文斌認為，其他國家反對歸反對，但沒有像中國政府那樣下達禁令，因此一些航空公司采取了“先交數(shù)據(jù)再說”的應(yīng)對手段。此外，也不排除一些國家正在做“兩手準備”。

朱慶宇則認為，這一數(shù)據(jù)僅是歐盟“一家之言”。此外，一些航空公司雖然提交了數(shù)據(jù)，但這并不代表其贊同并會最終執(zhí)行歐盟的碳排放交易方案。“國外很多航空公司是私人性質(zhì)的，作為企業(yè)而言，其力量畢竟有限。要從國家層面、法律層面出發(fā)進行應(yīng)對，才能保護好自己的產(chǎn)業(yè)和企業(yè)。”他稱。

另有業(yè)內(nèi)人士指出，如果中國政府在此事上有所表態(tài)，估計歐盟也不會貿(mào)然對中國航企采取懲罰措施，“畢竟這涉及到政府層面的行為”。另悉，歐盟目前也正在與中國政府相關(guān)部門協(xié)商，若中國確實采取了相應(yīng)對等減排措施，歐盟或中止懲罰措施。