亞歐航線漲價 今年出口型企業日子格外不好過
國際海運價格飛漲
歐洲市場疲軟之困未解,出口型企業又遭新打擊。隨著集裝箱傳統旺季的到來,下月起,亞歐航線將開始新一輪的運費調漲。據前瞻網了解,今年以來,船務公司已累計上調3次運價,熱門的歐美航線的運價甚至翻了兩番。一邊是尚未復蘇的歐洲市場,一邊是不斷攀升的運輸成本,今年出口型企業的日子格外不好過。
新一輪提價再起
消息顯示,今年初,繼航運巨頭歐洲馬士基集團率先提升亞歐線的集裝箱運價后,地中海航運、長榮航運、中遠集運、中海集運等公司也跟隨提價。截至目前,船務公司已經累計3次上調運價,熱門的歐美航線運價甚至翻了兩番。
不過,這股“漲價潮”卻并未就此停歇。近日前瞻網從重慶國際貨運代理協會了解到,隨著集裝箱傳統旺季的來臨,船務公司已著手上調旺季附加費。例如地中海航運從6月1日起,開征350美元/TEU(標箱)的旺季附加費。日本郵船則從下月初起,征收季節性附加費250美元/TEU。此外,赫伯羅特也宣布從6月4日起調漲運價400美元/TEU。
據前瞻網了解,在2011年末,一些航線上的現貨運價甚至低于500美元,然而目前,一個亞歐線上的標箱運價是1600美元左右,加上緊急燃油費等其他費用,需要2000美元以上。
出口型企業利潤猛降
海運漲價,“接棒者”出口型企業苦不堪言。
“雖然公司也遭遇過國際海運費上漲的情況,但一個40尺的集裝箱運價每次上漲也就200美元~300美元,而像今年這樣一次就漲上千美元的情況非常少見。”重慶環松工業集團有限公司外貿部負責人陳志堅說,公司目前共有十幾種車型的全地形車銷往歐洲,銷售情況一直還不錯。然而,從今年開始,歐洲市場的銷售情況卻讓他開始有些擔憂。
“海運費用上漲得厲害。”他說,從今年年初開始,每40英尺的集裝箱,從2000多美元上漲到4000多美元,運費成本上浮了一倍多,這還不包括其他成本費用。但擔心訂單流失,終端價一直未有上調。“整體算下來,利潤下降了30%左右。”他表示。
隆鑫通用動力有限公司國貿部部長田怡也表示,目前已在英國、德國、意大利開建隆鑫通機的專賣店,今年預計出口規模將達200萬臺。“現在很頭疼的是,海運費用一直在漲,若轉嫁到下游經銷商,可能會流失部分訂單,若企業一直這樣扛著,利潤空間將會越來越小。”她粗略估算,從今年初到現在,每個集裝箱成本上漲了3000美元左右,企業的利潤空間下降了20%以上。
“最近我們已暫停向歐洲市場發貨。”重慶久祥機械公司總經理胡興明介紹,平時公司對比利時有塑料杯出口的業務,但從今年年初開始的一股海運“漲價潮”讓這個原本利潤空間很小的業務遭受很大的沖擊,加上歐洲市場疲軟,市場需求量不多,無奈之下,只能暫時停止這項業務。
縱深
海運價漲勢難抑 出口型企業處境或更加艱難
“海運價格攀升,對我市機電、化工行業的影響最大。”重慶市外經貿委國際物流處官員表示,作為我市第一大貿易伙伴,重慶市有多家機電、化工企業出口產品到歐洲。不過,該人士表示,外貿出口具有一定的滯后性,海運價格的新一輪上漲,暫時還不會顯現出來。但從長遠來看,企業必須主動消化成本壓力。據介紹,企業對付運價上漲常用方式為:一是企業內部自行消化;二是與客戶重新協商定價,通常是雙方各承擔運價上漲部分的一半。
對于新一輪的提價潮,重慶國際貨運代理協會秘書長劉軍則有另一番隱憂:“在船務公司獨大、貨主與貨運代理缺失話語權的情況下,海運價格恐怕還不知何時漲到頭。”
他說,“尤其是這一次,在遭受金融危機和運力過剩的情形下,船務公司抱團漲價補虧。雖然船務公司的虧損能夠得到彌補,但處在下游的貨主和貨運代理由于缺乏議價能力,只能隨行情增加運輸成本,縮小利潤空間。”他認為,到了旺季,船務公司還將以出貨量增加為由加征附加費,這樣,貨運代理與貨主的日子就更不好過了。
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