廣州出限牌令

2012年7月1日，廣州成為國內(nèi)第四個汽車限牌的城市。通過限牌緩解城市交通壓力，已經(jīng)成為中國汽車市場必須面對的現(xiàn)實。

2012年7月10日，《廣州市中小客車總量調(diào)控管理試行辦法》和《實施細則》征求意見稿正式公示，自7月10日至29日向社會征集意見。根據(jù)公開內(nèi)容，廣州市在為期一年試行期間，將向社會提供12萬張車牌。在提供方式上，廣州市混合了上海的拍牌措施和北京的搖號措施，比例各占一半。“在具體的增量配額指標中，個人將占88%，單位占12%”。這再次引發(fā)爭論。

其實，早在2012年6月30日晚上，當廣州市決定自翌日零時計劃實行限牌治堵措施時，各方對此的反應已經(jīng)此起彼伏。至此，廣州成為全國第四個對車輛牌照實行限制的城市。

北上廣以及其他城市的交通擁堵，早已蜚聲華夏。為此，上海開全國之先河，對車輛牌照實行拍賣，至今已有18年的歷史。在2012年，被譽為“最貴鐵皮”的上海車牌，果然不負重望，拍牌的價格屢創(chuàng)新高。這引發(fā)了社會不滿，在政府的干預下，2012年6月，上海車牌的平均中標價為5.82萬元，相比上一月份下降了6140元。

不過，干預措施能持續(xù)多久是一個問題。實際的需求量依然在增加，每月上路的車輛在增加，道路的擁堵狀況也在隨之增加。在交通擁堵與車牌供應量以及車牌價格之間，政府沒有給出平衡點。據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，上海的二手車牌仍在6萬元以上。部分消費者期望能把車牌拍賣視為有效的投資，與其他投資相比，上海車牌的投資回報率更誘人。

不斷上漲的車牌價格，為政府累計了豐厚的收入。2012年2月，上海律師斯偉江“訴上海市政府‘私車牌照拍賣法律依據(jù)’案，以斯偉江的敗訴收場。此案帶來的反思遠超案件本身。無論如何，至今為止，上海車牌拍賣仍在繼續(xù)。

與上海采取車牌拍賣政策不同，北京于2010年12月23日實行搖號政策。2011年上牌總數(shù)為24萬臺，平均每月2萬臺，其中個人指標占88%。隨著參與人數(shù)的增多，中簽率之難一時成為社會的調(diào)侃對象。由于政策本身存在漏洞，各種不滿之聲此起彼伏。

與廣州一樣，北京在搖號政策發(fā)布之時，出現(xiàn)了通宵購車的勝景。如是，很多經(jīng)銷商都說，一個晚上的銷量比平時一個月的銷量都大。就在經(jīng)銷商與消費者猜想廣州會采取怎樣的限牌政策時，北京與上海的折中模式出臺了。

一直以來，北上廣都是整車銷售的主要市場。這些限牌政策的出臺，給整車制造商與經(jīng)銷商都來巨大的壓力。面對這樣的狀況，“學會在壓力下生存”成為部分整車制造商與經(jīng)銷商的共識。

與整個社會而言，北上廣的動作具有巨大的示范效應。2011年7月，貴陽成為又一個出臺限牌政策的城市。于是，誰會成為下一個限牌城市，也在一時之間成為社會話題。可以肯定的是，廣州不會是最后一個。隨著機動車輛的增加，城市交通會越來越擁擠，治堵必然成為社會議題。

限牌已經(jīng)成為事實，如何保證普通的消費者能通過正常的渠道獲得車牌，同樣是社會關注的焦點。在北京執(zhí)行搖號政策的過程中，車牌倒賣成為灰色地帶。上海車牌拍賣的收益，以怎樣的方式支出，迄今答案模糊。廣州折中了兩者的措施，它能否解決已經(jīng)存在的質(zhì)疑，值得關注。凡事都講中國特色，不知道在治堵上，中國特色能否成為與日本、韓國、美國等的治堵措施相媲美。

各地治堵措施的出臺，給中國汽車行業(yè)提出了問題。

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，到2015年各整車制造商的產(chǎn)能將會達到4800萬輛左右。屆時，如果各整車制造商能生產(chǎn)4800萬輛汽車，那么這一數(shù)字大約相當于當年全球汽車產(chǎn)量的60%。現(xiàn)在，中國各整車制造商的產(chǎn)量在1800萬輛至2000萬輛之間。退而次之，即便各整車制造商不能完全達產(chǎn)，那么按照現(xiàn)在的增速，中國汽車的產(chǎn)能也會達到2000萬輛至2500萬輛之間。 如何在城市治堵與規(guī)劃達產(chǎn)之間找到平衡點，需要各整車制造商給出答案。

北上廣三個較大的城市，各自都有整車制造商集團。維護這些整車制造商的利益，即是政府在維護自身的利益。他們之間在多大程度上，為稅收與限產(chǎn)達到平衡，同樣需要智慧。

對于普通的消費者而言，擁有一輛汽車逐漸成為生活的必須。但他們卻需要付出極大的成本，從買到車的那一刻起，他們的生活基本就跟這輛車捆綁在一起了。