2011年，歐美債務(wù)危機(jī)導(dǎo)致國(guó)際經(jīng)濟(jì)動(dòng)蕩不安，出口市場(chǎng)萎縮，貿(mào)易增速下滑。

貿(mào)易增速下滑對(duì)全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)帶來(lái)了較大沖擊，再加上運(yùn)力過(guò)剩現(xiàn)象嚴(yán)重，2011年全球集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)一路走低，即使夏季運(yùn)輸旺季也沒(méi)帶來(lái)好轉(zhuǎn)，特別是9月后運(yùn)價(jià)一路殺跌，其衰退程度逐步向金融危機(jī)時(shí)期接近。上海航運(yùn)交易所12月30日發(fā)布的中國(guó)集裝箱出口運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)已跌破900點(diǎn)關(guān)口，報(bào)收于881點(diǎn)，創(chuàng)2009年8月以來(lái)新低，較2010年同期下降16.4%，上海航交所發(fā)布的全球15條航線，運(yùn)價(jià)跌多漲少，整體呈現(xiàn)弱市狀態(tài)。其運(yùn)價(jià)漲跌與區(qū)域經(jīng)濟(jì)有較大關(guān)聯(lián)度。

由于發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)增速放緩，需求減速，運(yùn)價(jià)大幅下挫，2011年一些主流航線無(wú)一幸免，直接拖累了整個(gè)集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)，下降幅度依次為歐洲線、地中海線、美西線、澳新線、美東線，分別較2010年同期下降了41.5%、33%、19%、12%和11%。而新興經(jīng)濟(jì)體國(guó)家，主要集中在亞洲區(qū)域，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)相對(duì)較強(qiáng)，需求穩(wěn)定，運(yùn)價(jià)出現(xiàn)不同程度的上升，其中香港上升一成多，韓國(guó)上升了近二成。但由于主流航線規(guī)模大，其運(yùn)價(jià)大幅下降直接拖累了全球集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)，而各班輪公司的經(jīng)營(yíng)成本大幅上升，特別是占成本大頭的國(guó)際原油價(jià)格2011年以來(lái)上升了近三成，班輪公司業(yè)績(jī)大幅下滑。

需求減速 運(yùn)力上升 運(yùn)價(jià)低迷班輪公司進(jìn)入“拼跌時(shí)代”

中國(guó)作為世界第二大經(jīng)濟(jì)體、最大的出口國(guó)和第二大進(jìn)口國(guó)，港口集裝箱吞吐量連續(xù)8年全球第一，中國(guó)的貿(mào)易量和集裝箱運(yùn)輸對(duì)全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)至關(guān)重要。交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，盡管2011年前11個(gè)月港口外貿(mào)集裝箱吞吐量呈現(xiàn)正增長(zhǎng)，但增速較上年大幅放緩，呈現(xiàn)逐月下滑態(tài)勢(shì)，11月增速已下降到負(fù)值，其中美國(guó)、歐洲方向的集裝箱吞吐量均出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。

在運(yùn)量下滑的同時(shí)，運(yùn)力增長(zhǎng)卻仍在繼續(xù)。據(jù)前瞻資訊數(shù)據(jù)中心監(jiān)測(cè)，截至2011年11月底，全球集裝箱船隊(duì)規(guī)模已達(dá)到1520萬(wàn)TEU，較上一年增加了102萬(wàn)TEU，增速為7.2%;其中8000TEU以下的增幅不大，增量基本都集中在8000TEU以上的超大型集裝箱船，該船型較上一年增長(zhǎng)了23.4%，運(yùn)力大幅增長(zhǎng)，這就是亞歐線成為市場(chǎng)重災(zāi)區(qū)的根本所在。雖然當(dāng)前市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，但班輪公司為了保住市場(chǎng)份額，不到萬(wàn)不得已均不輕言“退出”，目前班輪公司已進(jìn)入“拼跌時(shí)代”，誰(shuí)能堅(jiān)持到底，誰(shuí)就能最后勝出，已成為集裝箱運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)準(zhǔn)則，受此影響，大批集裝箱船閑置已不可避免。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)顯示，截至2011年11月底，已有210艘船合計(jì)50萬(wàn)TEU運(yùn)力閑置，閑置運(yùn)力占到總船隊(duì)運(yùn)力的3.5%，為2010年5月來(lái)最高水平，盡管閑置船數(shù)量尚未達(dá)到2009年的高點(diǎn)，但閑置運(yùn)力的行動(dòng)仍在進(jìn)行，并有加速的趨勢(shì)。

經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力 運(yùn)力難消化集運(yùn)市場(chǎng)面臨重新“洗牌”

受發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩、新興國(guó)家高通脹壓力等影響，進(jìn)入2012年，全球經(jīng)濟(jì)面臨低速增長(zhǎng)、貿(mào)易保護(hù)主義的挑戰(zhàn)，近期國(guó)際貨幣組織下調(diào)了2012年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期，我國(guó)商務(wù)部也指出，2012年，歐美外需市場(chǎng)的情況不會(huì)有根本性好轉(zhuǎn)，國(guó)內(nèi)各種綜合成本上漲的壓力也將持續(xù)，外貿(mào)進(jìn)出口形勢(shì)比較嚴(yán)峻。面對(duì)今后市場(chǎng)的低迷，各大班輪公司在打價(jià)格戰(zhàn)的同時(shí)，更注重服務(wù)質(zhì)量提升來(lái)爭(zhēng)取客戶，班輪巨頭––馬士基提出了“天天馬士基”，借以其龐大的規(guī)模以及準(zhǔn)班率來(lái)取得更大的市場(chǎng)份額，捍衛(wèi)其在亞歐航線上的“領(lǐng)頭羊”地位。達(dá)飛和地中海航運(yùn)聯(lián)盟和6家船公司組成的超級(jí)聯(lián)盟——G6聯(lián)盟也隨后跟進(jìn)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)趨向更加白熱化，新的一年集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)將面臨重新洗牌、組合，上演“大魚(yú)吃小魚(yú)，小魚(yú)吃蝦米”的“兼并大戲”，直到整個(gè)市場(chǎng)被幾大聯(lián)盟逐漸瓜分，市場(chǎng)集中度將日益提高。

業(yè)內(nèi)人士表示，2012年，集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題仍難以解決，對(duì)后市形勢(shì)持謹(jǐn)慎態(tài)度。