運輸：備受沖擊

此次秦皇島港煤炭市場的危機波及到的并非只有煤炭賣家，船舶運輸公司受到的沖擊也相當的大。據前瞻網記者了解，截至6月30日，計劃或者已經停靠秦皇島港的100余艘貨輪中，除去十幾艘尚未到港的，僅有19艘貨輪辦理了貨運手續，那意味著剩下的大部分船只都處于停靠等貨的狀態。

秦皇島港調度中心的工作人員說，很多船已經停了不少時間了，就是沒有貨可運，所以不少船主就索性將船停在秦皇島，船上只留一兩個人看船，“這樣還能虧得少一些。”據前瞻網記者了解，在所有的貨輪中有一艘配載3萬噸的“北航5”的貨輪，從4月8日凌晨1時40分停靠后，就一直沒有挪過窩;而另一艘配載6萬噸，名為“北方吉順”的貨輪4月13日停靠后，也沒有再運過貨。

該工作人員說，此次的危機對于船舶運輸的沖擊確實很大，據他所知，有家有三艘貨輪的公司，就因為虧損的實在太嚴重，公司倒閉了，船被變賣，老板也不知去向。

公開信息顯示，5月份以來，下游煤炭消費企業派船運煤的積極性不高，沿海運輸企業遭遇了尷尬，環渤海港口錨地裝煤船舶數量下滑明顯。在秦皇島港一般正常錨地船舶數量都會在100艘以上。

6月份以來，該港錨地船舶數量僅兩天突破百艘，甚至出現過一天辦完手續不足5艘的情況，其他煤炭發運港口的來港船舶狀況也一樣不樂觀，港口煤炭發運量直接受其影響，港口生產數據顯示：4月份沿海內貿煤炭的發運量同比下降2.2%，而作為最大煤炭中轉港的秦皇島港，5月份同比下降9.5%，降速較4月繼續擴大，沿海煤炭需求在加劇萎縮。

運費的持續下探也是煤炭海運市場面臨的一個嚴重的危機。數據顯示，6月27日，秦皇島港1.5萬-2萬噸船型至上海、張家港航向的煤炭海運費報價周環比均出現2元/噸的上漲，分別報收為32元/噸及34元/噸，同船型至廣州港的煤炭海運費也結束下跌態勢，繼續維持在60元/噸的水平。

環渤海港口2萬-3萬噸船型運價也止跌企穩，該船型至上海和張家港航向的煤炭海運費報價繼續維持28元/噸和30元/噸的水平，同船型至廣州航線煤炭海運費報價為55元/噸。而3萬噸以上船型運價繼續下探，以3萬-4萬噸船型為例，上海和廣州航向的煤炭海運費報價周環比分別繼續下降1元/噸和2元/噸，報收于26元/噸和52元/噸的水平，跌幅收窄，同船型至張家港航線煤炭運價繼續保持28元/噸的水平。

秦皇島海運煤炭市場監測的海上煤炭運價也顯示，6月26日，秦皇島至上海航線4-5萬噸船舶的煤炭平均運價為25.1元/噸，比6月19日下降了0.3元/噸;秦皇島至廣州航線5萬-6萬噸船舶的煤炭平均運價為33.4元/噸，比6月19日下降了0.5元/噸;秦皇島至張家港航線2萬-3萬噸船舶的煤炭平均運價為28.8元/噸，比6月19日回升了0.1元/噸。本期，沿海地區不同船型在各個航線上的煤炭運價延續下跌態勢，降幅繼續收窄，2萬噸左右船型運價止跌企穩，3月下旬以來首次出現了上漲“苗頭”。

雖然官方給出的數據中，煤炭海運費的波動并不是太明顯，但前瞻網記者了解到的情況卻沒有如此樂觀。

“對于航運，我只想說，熬不住了。”江蘇東方華遠海運有限公司陳虎說，這幾個月的價格都很低，而且還沒貨拉，他說自己公司有8100噸、8500噸、11500噸和41600噸四艘船，目前只有11500噸的在跑，其他的都停著，“月月虧損，實在受不了了。”

浙江中一海運有限公司副總經理周黎給時代周報算了一筆賬，“我們公司現有船舶18條，停航有14條，現在還在營運的4條，差不多每條船的虧損在200萬元左右。”

周黎說，拿26500噸位的船來說，目前從渤海灣跑到江浙一帶，不開票的價格是20元/噸，這意味著來回的運輸資金只有106萬。“我們是民營公司，大部分的資金都來自于民間融資，所以利息就是每個月每條船最大的支出，這差不多每條船是100萬/月，此外每條船油費100萬元/月，加上其他的諸如工人工資、保養費、港口使用費、管理費、三超論證費、業務招待費等費用差不多下來100萬，除去運費的106萬，實際上一條船虧194萬左右。”

虧損顯然并不是一家兩家的事情，浙江另一家私人航運公司，27800噸的船舶海運費報價為26元/噸，女船主還特地強調，這個價格還可以談，只要不是虧本基本就可以做，“一天一個價，跌起來很厲害，這幾年的行情都不太好，但是今年的行情比去年還要糟糕，很多船都停了。”

這名女船主堅持不能虧本跑船，她說如今大部分時候，貨主喊的價格都太低，所以他們寧可不跑，她說，停一天的費用差不多是1.5萬-2萬元左右，不過跑下來不劃算的話，還不如停在那里，“停著比虧本跑要虧得少一些。”按照這個數字，停靠一個月下來五六十萬元的費用其實也并不是一筆小費用。

陳虎和這名女船主的觀點相同，他也認為，現在的行情就是這樣，跑也是虧本，不跑也是虧，停了還少虧點。“現在的狀況就是沒有貨裝，你也根本沒有討價還價的余地，除非一直合作的單位。”

業內認識分析稱，當前沿海煤炭運價的連續下跌，航運市場處于“虧損”運營狀態，很多企業都在靠過去積累的盈利來維持，嚴重挫傷船公司攬貨積極性，大量船舶拋錨停航，為了緩解目前的尷尬處境，一些規模稍大的沿海航運企業，甚至開始加速報廢處理老舊船舶。

采訪中，前瞻網記者了解到，不僅是海運，公路運輸的狀況也并不好，45歲的陳師傅是從內蒙古拉煤的，他不停抱怨，現在一點錢都掙不到不說，很多的時候還在虧錢，“正常的運費是30元/噸，低于這個價格都不掙錢，但是現在確實連這個價格都沒有了。”

陳師傅說，再這樣下去就沒法干了，他們現在跑長途運輸的基本都是兩口子，不敢雇司機，費用太高，“我們的車都是貸款，虧也不能停，要不然貸款怎么還，還要生活。”說這話的時候，陳師傅的臉上很嚴肅，他說自己現在就希望市場早一點好轉。

7月2日，交通運輸部部長李盛霖到河北秦皇島港專題調研煤炭在港口積壓問題并召開座談會，與此同時，秦皇島港股份有限公司也召開了公司半年度的總結大會。根據秦皇島股份有限公司提供的相關資料，在此次大會上，與會領導不僅分析了煤炭庫存居高的原因——受到國家宏觀經濟放緩、南方水電和進口煤顯著增加等因素影響，煤炭市場需求持續不旺，致使秦皇島港到港煤炭船舶不多，港口作業不飽滿，煤炭場存一度走高，港口裝卸生產遇到了較大困難。

會議同時也提出了解決措施，比如深入貨源腹地和南方電廠，及時協調溝通鐵路、船公司及收發貨單位，爭取適銷煤種調進和船舶運力，保證煤炭及時接卸和中轉順暢;比如充分發揮合署辦公、聯合調度的效率優勢，實現信息共享，促進礦、路、港、航、電各企業密切協作、無縫銜接，通過推進精細化管理，采取重載交接班、提前堆垛取料、在錨地進行水尺公估等有效措施，努力壓縮輔助作業時間，全方位提升港口裝卸作業效率。

針對場存較高和夏季氣溫高、雨量大的實際，重點加強堆場管理，通過每周分析專用場地生產運行情況、預留安全通道等措施，最大限度地提高煤炭堆存能力，為煤炭運輸生產正常有序進行提供有效保障。

褚向東如今有幾十萬的煤堆放在港口堆場，他現在每天除了打打電話，跑跑可能需要煤的廠家，最重要的就是去堆場看看那些像小山一樣堆放著的煤。目前來說，對他最重要的事是把這些庫存煤銷售完，雖然艱難，但他的煤炭生意還會做下去。