去年來，我國航運業持續蕭條。

截至3月13日,BDI(波羅的海干散貨指數)報收875點,已經連續14天保持上漲勢頭。但這并未改變業界對今年市場的悲觀預期,B D I還遠遠低于航運業的盈虧點(2500點),由于運力過剩狀況得不到有效扭轉,今年航運業仍將延續低迷態勢。消息人士透露,醞釀已久的航運業振興方案或在近期出臺。

“當前航運業正經歷著百年不遇的大蕭條,中國航運業連續兩年罕見地出現全行業嚴重虧損,航運業面臨著行業性‘破產’的可能。”全國政協委員、河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明表示。而中國船東協會副會長張守國曾表示,2012年超過80%的航運企業虧損。

航運業大面積虧損的主要原因是,運力“災難性”過剩,而這種狀況今年仍看不到好轉的跡象。國際航運研究中心最新發布的《國際航運市場分析報告》認為,航運市場已經處于10年來的新低。截至2012年12月31日,2012年B D I的全年均值僅為904點,已經達到2000年以來的最低水平,與2011年全年均值1529點相比,已跌去40.87%。

上海國際航運研究中心國際航運研究室副主任張永鋒表示,就干散貨貿易量增幅來看,2013年干散貨運輸整體的增幅 將 延 續2012年的下滑走勢,預計2013年世界大宗散貨的海運貿易量約為40.79億噸,同比增長4.16%。據克拉克森公司預測,2013年全球海運量較2012年增長6.6%。事實上,現在全球運力過剩超過20%。

全國人大代表、寧波港集團有限公司總裁李令紅表示,當前航運業發展形勢非常嚴峻,航運主業普遍虧損,而稅收政策、高端航運服務業發展滯后等因素制約著我國航運業的發展,更令人擔憂的是,因相關成本低大批國輪轉到境外注冊。

全國人大代表、大連海事大學校長王祖溫也認為,我國航運業在軟實力建設上,與發達國家和地區還存在一定差距,稅收制度、船員隊伍建設、環境保護等較為滯后。建議政府盡快完善航運企業稅收制度,給予航運企業對營業稅和增值稅兩種稅收方式的自由選擇權,并進一步完善“營改增”制度,盡快出臺相關方案,振興我國航運業。

全國政協委員、中國海運集團總公司董事長李紹德指出,對二十年以上的老舊船,國家應給予政策支持,鼓勵提前報廢,這樣既有利于提倡綠色運輸、減少碳排放,也有利于造船工業的發展。他表示,提前淘汰老舊船,肯定令業界在資本金上有損失,在供求關系失衡的情況下,國家應該在財政和稅收上給予一定支持。

高彥明認為,應該禁止20年以上(含20年)的外籍老齡船進入中國港口,“國際航運界和世界海事機構公認20年以上的船舶為"老齡船",現在20年以上的老齡船約占世界船隊總量的25%,并且老齡船的排放超標30%以上,是我國沿海地區最大的污染源之一。”

他還建議,應盡快降低我國沿海運輸船舶的強制報廢年齡,因為按照我國現行的法規規定,從事沿海運輸船舶的強制報廢年齡,集裝箱船、雜貨船是34年,散貨船、礦砂船是33年,油輪、化工品船是31年,客輪是30年,這使我國成為世界上報廢船齡最高的國家。

消息人士透露,發改委、財政部和交通運輸部關于航運業振興方案或在兩會后出臺。方案中有一項就是關于拆船和買船的優惠政策,可令航運企業獲得補貼來進行拆舊船換運力，借此推動行業重獲活力。