據媒體報道，各地城軌投資正處于從高速增長跌落到負增長的拐點。“后續(xù)項目落實情況并不理想，七八成項目出現(xiàn)延期。”發(fā)改委綜合運輸研究所交通技術發(fā)展與規(guī)劃研究中心副主任張江宇對媒體說。他認為，土地出讓金的減少，對地鐵建設資金缺口的影響大約占15%-20%，“如果這種情況持續(xù)兩三年，對地鐵公司將是致命打擊。”

資金捉襟見肘

中國地鐵建設飛速增長的同時，其背后隱患也開始暴露出來。

在這些城市中，除了北京、上海、廣州這樣的一線城市外，武漢、西安、重慶、成都、哈爾濱、長春、沈陽、杭州、蘇州、寧波、無錫、長沙、鄭州、大連、南寧、福州、南昌、東莞、昆明等二三線城市也被囊括其中。

“金融危機以后，咱們國家靠投資拉動內需，面臨著好的發(fā)展機遇，在機遇的前提下地鐵的建設行程加快了，我看今后10年、20年甚至更長時間，地鐵會遇到黃金發(fā)展期。”鄭州市軌道交通有限公司總經理郭擁軍對媒體表示。

和其他項目不同，地鐵建設的資金完全需要地方政府自己承擔，盡管政府只需要出其中一部分資金，其他可以由銀行提供的貸款來補齊，但是由于地鐵造價成本很高，單公里投資就能達到5億元甚至更多，需要的資金遠遠高于其他項目投入。

“1號線和2號線一期工程正在等待國務院批準。”蘭州市軌道辦副主任徐學敏介紹，蘭州共規(guī)劃市內、市域6條地鐵線，等待批準的是近期規(guī)劃的兩條地鐵線。兩條地鐵線路的預計投資總額為229.22億元，省、市、區(qū)政府將共同承擔27.48%的基本建設資金，其他將由銀行貸款提供，而國家在地鐵建設上沒有財政補貼。

另外，由于地鐵的公共屬性，基本屬于賠本買賣。眾所周知，幾乎全世界的地鐵運營都在虧本，中國的情況可能更糟。

由此可見，城市軌道交通是花費巨大且風險很大的項目，在大多數城市，可支付能力已經是或者將會是地方財政又一個甩不開的包袱。

業(yè)內人士表示，對城軌融資市場化的重視程度和政府政策息息相關。2001年前后流動性緊張，政府主動性比較強，積極尋找市場化方案，而此后三四年，流動性變得充裕，貸款容易且成本低，政府對市場化融資的考慮就少了——城軌融資始終沒有解決機制問題。