針對校車市場會不會重蹈公交車市場的覆轍，楊國軍認為，“校車購置費用的拖欠款情況也存在，但沒有公交行業嚴重，因為政府采購方式能夠解決購車資金一次到位的問題。”

事實上，公交行業特殊的采購與回款方式曾經困擾了國內眾多的客車公司，批量性的公交車訂單令各家公司競標慘烈，但是車款回收卻是行業頑疾，甚至嚴重影響到公司利潤。

宇通客車股份有限公司副總經理王文兵也認同這一觀點。他認為，校車經營采用的是一種類似福利性質的市場運營模式，數量沒有公交車龐大，因此不會重蹈公交車行業的覆轍。

事實上，由于公交集團公司下設校車運營部進行專項經營的方式在各地仍然較為普遍，因此校車與公交車的采購與運營仍有諸多相似之處。同時，據前瞻產業研究院了解，與公交車一樣，政府資金能否到位并進行補貼，是困擾各運營部門采購校車的一大難題。

“采購校車的任務是肯定要執行的，但如果政府不出錢，我們就不能先行購買。”山東濱州的客運公司的一位代表表示。

車輛購置的一次性支出并不是一筆小數目。由于校車專車專用的屬性，校車閑置率高、司機收入低下都成為運營部門難以解決的實際問題。

“由于市場競爭充分，中國客車業已是微利行業，3%~5%的低利潤率是行業常態。”王文兵表示。

目前，微利經營的趨勢也已經從客車整車廠漫延至上下游的零部件廠商。南京依維柯汽車有限公司躍進底盤業務的技術支持孫華西指著其公司展示的一款10米專用客車底盤說，“底盤上每一個支架的價格都是透明的，因此根本不可能要求高利潤，供應商的利潤還要低于客車整車廠。”

“初期目標并不是從校車市場賺錢，公司贏利的重要來源仍然是大中型客車。”另一家客車公司人士坦言，“對校車這個新的細分市場是要插旗占領，掌握市場主動權，其實如果校車訂單過大反倒可能出現微利甚至虧損的情況。”