2001年，37歲的費南德斯與另外3位同伴一起成立了圖恩航空公司，還用1馬來西亞林吉特(相當于約25美分)購得了瀕臨倒閉的亞航的經營權。那一年，全球的航空業都在虧損邊緣掙扎，而只有2架飛機的亞航更是負債累累。

然而，費南德斯開始按照自己的想法改造亞航。比如，亞航的飛機上均不安裝機窗遮光板和其他“非必需品”，還將座椅換成了不能調整傾斜度的椅子，甚至對公司飛行師的工作時間安排都要精確到分鐘：在空閑時間，飛行師也可以幫助服務人員打掃機艙或進入貨艙卸下貨物。

荷蘭銀行曾發布相關統計數據顯示，亞航每個座位的飛行成本每公里只有2美分左右。這樣的成本控制，也使費南德斯敢于向市場投放低價機票。亞航在3小時航程內的機票平均價格為15美元。亞航甚至曾提出過這樣一個廣告宣傳口號：“只要你買得起一頂帽子，就可以買得起一張亞航機票。”在亞航正式投入運營的第一年，不僅還清了債務，還取得了盈利。

總部設在愛爾蘭的瑞安航空為了節省燃油成本，居然要求空服員減肥。這樣通過減輕飛機的載重重量，以達到省油的目的，根據該公司的精算，空服員每減少1公斤體重，一年就可以節省100美元的燃料費。

廉價航空鼻祖美國西南航空更是為降成本“不擇手段”。美國媒體曾廣泛宣傳和贊揚過美國西南航空公司這樣的航班紀錄：8時12分，飛機搭上登機橋，2分鐘后第一位旅客下機，同時第一件行李卸下前艙;8時29分，飛機離開登機橋開始滑行;8時33分，飛機升空。兩班飛機的起降，用時僅為21分鐘。但鮮為人知的是，這個紀錄實際上卻遭到了西南航空總部的批評，因為飛機停場時間比計劃長了將近2分鐘。

西南航空專門算過：如果每個航班節省地面時間5分鐘，每架飛機就能每天增加一個飛行小時。正如西南航空的創始人赫伯特·凱勒爾的名言：“飛機要在天上才能賺錢。”30多年來，西南航空用各種方法使他們的飛機盡可能長時間地在天上飛。

凱勒爾還有一句名言：“廉價航空的競爭對手是汽車和電視。” 在西南航空公司的大多數市場上，它的票價甚至比城市之間的長途汽車票價還要便宜。一些“巨人級”航空公司曾咬牙切齒地稱西南航空是“地板縫里到處蔓延的蟑螂”，可以感覺到，但就是無法消滅掉。

市場廣闊 國內廉航不該被條條框框圈住

面對國外廉價航空的省錢怪招，讓王正華感慨，這些在國內幾乎不可能實現。但他也強調，討論中國適不適合廉價航空生存要一分為二，可以用“困難重重，但市場廣闊”來概括。

據前瞻產業研究院資料顯示，去年國內民航業共完成旅客運輸量29317萬人次，按中國人口13億來計算，這意味著每年平均5人中僅有1個人乘坐一次飛機。美國人口近3億，民航旅客年運輸量卻高達5億人次，平均每人每年乘機2-5次。眾多的中國百姓不能成為民航的乘客，主要原因是相對于他們的人均可支配收入，民航票價還太高——反過來看，這也正是 “低成本”的市場空間。

而從政策層面上來看，2010年民航局提出的《建設民航強國的戰略構想》，明確提出了實施民航強國戰略方案：持續安全戰略、大眾化戰略、全球化戰略。盡管建設民航強國的目標要到2030年實現，但從2012年春運期間民航旅客運輸情況來看，航空大眾化已經初現端倪。廉價航空正是推動航空大眾化的重要途徑。

不過，眼看廣闊的市場前景，廉價航空卻無法自由翱翔，這不能不說是一種遺憾。“總體來看，相關監管部門對國內廉價航空限制過多，這表面上看起來是幫助企業，但從根本上來說是干擾了市場競爭。而且，眼看多家國外廉價航空公司紛紛來華搶占市場，較為羸弱的本土廉航應該得到的是支持，而不是被條條框框所圈住。”一位業內專家指出。

王正華也呼吁，國家應該像支持支線航空一樣給廉價航企以補貼。另外，政府的一些基金，如民航建設基金等，希望可以部分返還;而稅收的扶植政策也必不可少，這在國外已經普遍實施，最典型的就是亞航，在開始的近十年中，其財務報表稅前利潤竟然低于稅后利潤，就是因為政府把很多稅費退還，用于幫助該公司發展。“如果有了上述政策，廉價航空何愁沒有發展空間。”