據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院了解，日前發(fā)改委以及交通部、財(cái)政部正在研究如何幫助航運(yùn)企業(yè)應(yīng)對(duì)當(dāng)前的市場(chǎng)危機(jī)，預(yù)計(jì)研究和評(píng)估結(jié)果將于6月底上報(bào)國(guó)務(wù)院。航運(yùn)業(yè)人士指出，我國(guó)航企的營(yíng)業(yè)稅和船員所得稅高于國(guó)際慣例，造成我國(guó)航企在與國(guó)外企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)，而持續(xù)的航運(yùn)危機(jī)或?qū)⒔o航運(yùn)業(yè)稅負(fù)改革帶來轉(zhuǎn)機(jī)。

虧損

9家航企虧損117億元

航運(yùn)企業(yè)2011年的業(yè)績(jī)可謂“慘不忍睹”。截至4月8日，A股市場(chǎng)航運(yùn)板塊共9家上市公司發(fā)布2011年年報(bào)，統(tǒng)計(jì)顯示，9家上市公司2011年共實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)負(fù)117億元，相比2010年的132.5億元，同比下降188%。其中，干散貨船隊(duì)世界排名第一的中國(guó)遠(yuǎn)洋2011年凈利潤(rùn)虧損104億元，同比下降271%，創(chuàng)下A股市場(chǎng)最大虧損。中海集運(yùn)去年虧損27.4億元，相比2010年的42億元，同比下降165%。我國(guó)內(nèi)河規(guī)模最大的干散貨運(yùn)輸企業(yè)長(zhǎng)航鳳凰的業(yè)績(jī)預(yù)告也顯示，2011年該公司凈利潤(rùn)虧損8.7億元。

9家上市公司經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的現(xiàn)金流為負(fù)43.3億元，而2010年為209.4億元，其中中國(guó)遠(yuǎn)洋經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的現(xiàn)金流為負(fù)50.1億元，相比2010年的111.3億元，同比下降144.9%;中海集運(yùn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的現(xiàn)金流為負(fù)22.6億元，相比去年同期的54.9億元，同比下降141.1%。

資金結(jié)構(gòu)完善和經(jīng)營(yíng)管理?xiàng)l件好的大型航運(yùn)企業(yè)虧損尚且如此嚴(yán)重，更何況那些抵御風(fēng)險(xiǎn)弱的中小航企。中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸(集團(tuán))有限公司副總經(jīng)理何應(yīng)杰表示，去年大多數(shù)航企都在虧損，只是虧多虧少的區(qū)別。

“2011年小企業(yè)的虧損面不會(huì)比大企業(yè)少，因?yàn)樾∑髽I(yè)的承受能力有限，它的資金實(shí)力和現(xiàn)金流較弱，抵御風(fēng)險(xiǎn)能力弱。”中國(guó)船東協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)張守國(guó)表示，小型航企今年經(jīng)營(yíng)也將非常困難，而困難程度取決于老舊船的拆解量和運(yùn)價(jià)回升情況。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院了解，面對(duì)現(xiàn)金流斷裂的考驗(yàn)，很多航企開始拆船賣鐵。

而航運(yùn)企業(yè)的虧損仍在繼續(xù)。今年2月份，BDI(波羅的海干散貨指數(shù))曾報(bào)收648點(diǎn)。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院副院長(zhǎng)賈大山表示，由于成本上升，現(xiàn)在BDI的1000點(diǎn)才相當(dāng)于2000年的660點(diǎn)。今年一季度BDI平均800多點(diǎn)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于1700點(diǎn)的盈虧點(diǎn)。

緣由

災(zāi)難性的運(yùn)力過剩

需求方面并不是導(dǎo)致航運(yùn)低迷的主要原因。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2011年世界散貨的海運(yùn)需求增長(zhǎng)5%，其中進(jìn)口鐵礦石6.8億噸創(chuàng)歷史新高，增長(zhǎng)11%;2011年沿海運(yùn)輸增長(zhǎng)14%，煤炭運(yùn)輸增長(zhǎng)19%。

造成當(dāng)前航運(yùn)低迷的主要原因是運(yùn)力過剩。何應(yīng)杰認(rèn)為，今年運(yùn)力過剩的局面依然嚴(yán)峻，全球運(yùn)力的增長(zhǎng)仍然在10%以上，而需求的增長(zhǎng)在5%左右，今年仍然會(huì)有1000多艘船舶下水，而且單船平均載重越來越大，這些都將加劇運(yùn)力過剩局面。

“2011年航運(yùn)供給增長(zhǎng)15%，航運(yùn)業(yè)現(xiàn)在面臨災(zāi)難性過剩，企業(yè)恢復(fù)到保本水平還需要一段時(shí)間。”賈大山表示，目前有大概9000萬載重噸的運(yùn)力過剩，2012年船舶訂單與船隊(duì)規(guī)模之比在35%左右，雖然比2011年的50%多有所下降，但是仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出10%的合理水平。

“當(dāng)然，還有來自金融機(jī)構(gòu)的運(yùn)價(jià)期貨炒作。”張守國(guó)表示，運(yùn)力過剩、惡性競(jìng)爭(zhēng)以及市場(chǎng)的擔(dān)憂使得航運(yùn)企業(yè)的日子陷入泥潭。運(yùn)力過剩的直接后果是惡性競(jìng)爭(zhēng)。張守國(guó)說，假如某條航線的20噸散貨船運(yùn)費(fèi)成本是2萬美元/天，而有的航企以4000美元/天的價(jià)格接貨，這個(gè)價(jià)格不要說進(jìn)行船舶的折舊還貸，就連港口使用費(fèi)、船員工資、燃油費(fèi)這些硬性成本都不夠支持。“而單這部分價(jià)格就達(dá)到1萬多美元。目前普遍情況是收入不足1萬美元/天。”

張守國(guó)表示，運(yùn)力過剩的情況短時(shí)間內(nèi)不會(huì)改善，今年航運(yùn)業(yè)仍然比較困難，談不上好轉(zhuǎn)，但是也應(yīng)該不會(huì)更惡劣，“因?yàn)檫\(yùn)價(jià)太低，有些航企已經(jīng)停運(yùn)”，這在一定程度上會(huì)促使價(jià)格回歸。

另外，多位業(yè)內(nèi)專家分析指出，航運(yùn)業(yè)是高度國(guó)際化的行業(yè)，相對(duì)于外國(guó)航企，國(guó)內(nèi)航企背負(fù)著更重的稅負(fù)，這使得國(guó)內(nèi)航企在與國(guó)外航企競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)。

對(duì)策

三部委討論如何救治

面對(duì)航運(yùn)業(yè)當(dāng)前的危機(jī)，相關(guān)部委也積極行動(dòng)起來。據(jù)了解，3月份由國(guó)資委牽頭，召開了20家中央貨主與3家中央航運(yùn)企業(yè)的座談會(huì)，會(huì)議主要是倡導(dǎo)“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”，呼吁國(guó)內(nèi)大的貨主在進(jìn)口貨物時(shí)爭(zhēng)取貨物運(yùn)輸權(quán)，并用中國(guó)航企來運(yùn)輸貨物。業(yè)內(nèi)人士表示，“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”很難實(shí)現(xiàn)，因?yàn)橄耔F礦石的運(yùn)輸權(quán)被三大礦山所控制，國(guó)內(nèi)鋼廠就是想用國(guó)內(nèi)航企運(yùn)輸貨物也是有心無力。

在“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”幾乎成為空談后，目前相關(guān)部門正在組織專家團(tuán)隊(duì)進(jìn)行研究，航運(yùn)業(yè)國(guó)家“救市”的政策或?qū)⒊雠_(tái)。“出臺(tái)這種政策需要慎重研究，包括航運(yùn)業(yè)當(dāng)前的困難程度，目前發(fā)改委、財(cái)政部、交通部都在組織各自的專家進(jìn)行研究。”張守國(guó)表示。