試驗，一向是擺在西方工業與中國文化之間的巨大鴻溝。當東方人總能用不太先進的理論論證事情“應該”會怎樣的時候，西方人卻是很傻地去做代價昂貴的試驗。當消費者都已經習慣了西方式的整車碰撞試驗這種看起來很浪費的做法時，整車廠為了搶進度、省成本，還是能夠控制碰撞次數。整車設計全過程，少的可以碰幾次，多的可能碰上百次，碰多碰少，消費者也就很難詳知了。

還好，常規汽車行業已經把打造超越標準的安全作為必選題了。安全的國家標準，只是汽車獲得上路資格的最低標準，在此基礎上，各品牌還有自己更高的標準以打動消費者。所以，新能源車企業制定自己更嚴苛的安全標準也是大勢所趨。

彎道超車，是新能源車領域常被掛在嘴邊的詞匯，還常有躊躇滿志的做作表情配合。但是彎道超車本身就有兩層含義：如果你有足夠的實力，彎道本來就是你超車和發揮的機會，不提也罷;如果實力不夠還強行要超，無非是制造混亂渾水摸魚罷了。當年IT還是新興產業時，我們自以為可靠IT行業的崛起而超越西方，現在看看，還是沒戲。眼下新能源又故伎重演了，在國際大廠紛紛停止讓人興致高昂的電動車項目時，比如奧迪停止了e-tron項目，寶馬的i品牌電動車項目也岌岌可危，我們就真有實力比它們做得更好嗎?

用行政手段大力推進電動車行業，至少阻礙了其他可能的新能源車技術的發展，誰能肯定未來就一定是電動車的天下呢?電動車最終淪為一種利益驅使下的過渡產物也未可知。

電動車產業超速行駛著，車上的人們也漸漸忘了再問一句，電動車真正清潔嗎?我國目前高于80%的電還是火力發電，簡單說還是燒煤為主，還不是清潔能源。靜下心來花5秒鐘去計算一下燒煤而來的電驅動的車，在目前成熟的火力發電和電力傳輸技術下，1度電有大約0.96千克的碳排放;E6電動車百公里能耗約為21度電，每公里0.21度電，乘以0.96千克的碳排放，它的碳排放水平大概是200克/公里。當然，這還不包括處理廢棄電池的代價。

歐盟規定，到2015年歐洲新車平均碳排放必須控制在130克/公里以內，到2020年控制碳排放水平為95克/公里。再看看現在路上跑的車吧，重達2.3噸新款賓利歐陸GT V8，百公里加速不到4.8秒，碳排放也不過250克/公里左右;路虎攬勝極光的碳排放也不高于145克/公里，更別提那些體量小很多的其他車型了。燃油汽車的綜合技術畢竟成熟到了精益求精的程度，電動和燃油或者其他更廣泛的一些新能源相比，其節能、清潔等優勢或許更多是停留在概念里而非實踐中。

說到這里你會發現，電動車面臨的不僅是安全問題，還有性價比以及電力清潔化等問題，而這些問題都非常棘手。