年關將近，沖量大戰也是早已拉開架勢。無論是為自己，還是為豐田、為一汽，一汽豐田的壓庫舉措都必然不會輕描淡寫。報告中就提及，目前，江蘇一些一汽豐田4S店的庫存超限已高達10倍。

市場環境發生變化，退網時有發生

要知道，即使再抗壓的彈簧，也終有被壓斷的一天。昨日，便有媒體報出，北京現代在上海的渠道發生集中退網事件。通現店、強生店、東昌店、恒銳店已經相繼向廠方報備退網，上述幾家店已經停止向廠家提新車以及停止接受廠家相關考核。目前，上述幾家店暫時處于過渡期。

今年8月，有媒體通過暗訪獲悉，北京13家東風本田經銷商已經停止在廠家進車，以此來表明對廠家補貼政策的不滿。

同時，來自北京北辰亞運村汽車交易市場等地的行業數據也顯示，今年以來，經銷商對盈利的預期逐月下降，特別是三季度不少品牌經銷商不約而同地作出拒絕進貨的決定，舍棄返利以求自保。

在業內人士看來，如果市場情況繼續惡化，恐怕將重蹈2012年汽車流通全行業虧損的覆轍。

彼時，中國汽車產業處于爆發式增長階段。即使是廠商不合理的商務政策，經銷商也還能承受。然而，時過境遷，隨著中國汽車保有量的跨越式增長，擁 堵、污染……越來越多的城市加入限行、限購行列。這也直接導致供求關系發生變化，市場競爭不斷加劇。如此背景下，廠商如果依舊按照計劃經濟、賣方市場進行 生產、壓庫，經銷商的痛苦可想而知。

每一家經銷商都可謂是廠商的忠誠伙伴，是真正在前線與其他品牌“廝殺”的人，是為廠商攻城略地、賺取真金白銀的人。越是競爭激烈，廠家越是應該 善待他們的經銷商。一旦經銷商對廠商不再寄予希望，且形成蔓延趨勢，最終廠商只能自食苦果。套用葛優《天下無賊》中的一句臺詞，“人心散了，隊伍不好帶 了”!