2019年4月，中國城市軌道交通協會發布《城市軌道交通2018年度統計和分析報告》，報告顯示，截至2018年底，城軌交通運營線路中7種制式同時在運營，其中地鐵4354.3公里，占比75.6%。自我國經濟快速發展以來，城市交通建設發展迅速，在技術和政策的推動下，我國地鐵產業運營規模不斷擴大，逐漸向智能化方向發展。

地鐵建設雖起步晚 但迅速進入建設高峰期

地鐵是城市公共交通運輸的一種形式，對該詞有兩種理解:指在地下運行為主的城市軌道交通系統，即"地下鐵道"或"地下鐵"。指涵蓋了都會地區各種地下與地上的路權專有、高密度、高運量的城市軌道交通系統。地鐵是沿著地面鐵路系統的形式逐步發展形成的一種用電力牽引的快速大運量城市軌道交通模式，其線路通常敷設在地下隧道內，有的在城市中心以外，從地下轉到地面或高架橋上敷設方式。

除了上述的地下鐵以外，城市軌道交通線路也可以敷設于高架橋和地面。因此，地鐵是路權專有的，無平交，這也是地鐵區別于輕軌交通系統的根本性的標志。在地下隧道行走的高鐵、普鐵線及其建造于地下的鐵路站（如，廣深港高鐵的福田站），屬于國家級鐵路系統，因此不屬于地鐵。

地鐵由車鉤、高速轉向架、車體、門、風擋等多個部分組成；有網絡控制系統、制動系統、牽引系統、牽引控制系統等多個操作系統，構造較為復雜。地鐵的建造主要分為三個過程，施工、設備制造及運營。目前，從事地鐵工程施工的上市公司主要有隧道股份、宏潤建設、中國中鐵、中國鐵建、上海建工、中國建筑、騰達建設等；從事設備制造的上市公司主要有中國南車、中國北車、輝煌科技、晉億實業、鼎漢技術、南方匯通、世紀瑞爾等；從事地鐵運營的上市公司主要有申通地鐵、天津城投等。

世界上首條地下鐵路系統是在1863年開通的倫敦大都會鐵路，國外發達國家上世紀70年代開始進入城市軌道交通建設高峰期，10年內全世界共建設了約1600公里城市軌道交通線路，平均每年160公里。而我國地鐵建設事業起步較晚，總體來看，其發展經歷可分為以下四個階段：

起步階段（20世紀50年代），我國開始籌備北京地鐵網絡建設，1969年10月建成北京地鐵1號線，全長23.6公里，隨后建設天津地鐵（7.1公里，現已拆除重建）、哈爾濱人防隧道等工程。該階段地鐵建設以人防功能為指導思想。

發展階段（20世紀80年代），我國僅有北京、上海、廣州等幾個大城市規劃建設地鐵，該階段地鐵建設開始真正以城市交通為目的。

調控階段（20世紀90年代），進入90年代后國內一批省會城市開始籌劃建設地鐵。由于項目多且造價高，1995年12月國務院發布國辦60號文，暫停了地鐵項目的審批，同時國家計委開始研究制定地鐵交通設備國產化政策。

建設高峰期（1999年以后），國家的政策逐步鼓勵大中城市發展地鐵交通，該階段地鐵建設速度大大超過之前的30年。

隨著地鐵在我國建設熱度的增加，我國地鐵行業形成了多種運營方式同時存在的行業管理模式。從城市軌道交通的所有權與經營權關系上來看，其運營管理模式可分為國有國營模式、公私合營模式、國有民營模式、私有國營模式和民有民營模式等。

技術、政策更加明朗 地鐵運營規模平穩增長

期初，我國地鐵建造技術主要來自國外，導致我國技術自主化率較低。隨著我國不斷出臺鼓勵地鐵技術自主發展政策，我國地鐵建設技術自主化率提高，地鐵軌道交通行業涉及的專業技術越來越多。按建設流程來看，包括建設施工領域、車輛裝備領域、通信信號系統、電力監控系統四個方面。

其中，在電力監控系統方面，電力監控綜合自動化系統借助于城市軌道交通內部獨立的通信系統，通過變電所綜合自動化系統對城市軌道交通牽引供電系統的各種電壓、電流、交流、直流等設備的運行進行監控和管理。

除技術進步外，我國地鐵行業建設政策也更加明晰。城市地鐵交通作為城市公共交通的重要組成部分，也是城市基建的重要組成部分，其發展離不開政策的支持和推動。由于地鐵交通項目建設周期長、投資大，特別是其設備主要依靠進口，價格昂貴，致使建設造價畸高，地方財力難以承受，制約了城市軌道交通產業的發展，1999年，我國發布《關于城市軌道交通設備國產化實施意見》，提出，其全部軌道車輛和機電設備的平均國產化率要確保不低于70％。

2017年《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》發布，提出到2020年，城市軌道交通運營里程比2015年增長近一倍，油氣主干管網快速發展，綜合交通網總里程達到540萬公里左右。

在政策的支持下，國家對地鐵軌道建設的投資不斷加大，預計2019年開工的地鐵建設項目最少20項。其中，主要以杭州、沈陽、武漢及上海為主，總投資超過5千億元。

據交通運輸部數據統計，2011-2018年中國城軌交通地鐵運營長度不斷增加。2017年，我國城市地鐵運營線路為3881公里，同比增長19%；2018年，我國城市地鐵運營長度為4511.3公里，同比有所下降，占比城軌交通運營線路總數的75.6%。

在建成地鐵線路長度方面，2011-2018年，中國城軌交通建成地鐵線路長度不斷增加。截至2017年底，中國城軌交通建成地鐵線路長度已接近4000公里，達到3967.08公里，同比增長30.58%，與2011年的1364.33公里相比大幅增長了190.77%。預計2018年，中國城軌交通建成地鐵線路長度將達到4760公里左右。

“雙鐵”占主導地位 智能化呈“割據化”格局

雖然運營規模不斷增長，但地鐵建設在所需資金及技術要上方面都比較高，加上城市軌道交通建設的資質管理嚴格，僅有少量建筑企業擁有城市軌道交通的建設資質。全國性企業，如中國中鐵、中國鐵建，區域性的如長三角的隧道股份、宏潤建設和騰達建設等，珠三角的粵水電和深天健等。

從市場份額來看，中國中鐵和中國鐵建都是全國布局，合計持有全國80%以上的市場份額；而隧道股份、宏潤建設和騰達建設目前主要業務區域仍集中在長三角，但已經開始向其他區域擴張；珠三角地區的城市軌道交通建設主要建設單位為粵水電、深天健以及廣州和深圳的市政公司。

地鐵智能化建設趨勢越來越強，目前地鐵智能化系統行業呈現“割據化”市場競爭格局。各主要競爭主體在各子系統擁有相對優勢，沒有獨個企業在整個地鐵智能化行業取得全面競爭優勢，各主要競爭主體市場地位差距不明顯。

從國內地鐵交通智能化系統招投標情況來看，在乘客資訊系統及綜合安防系統領域，深圳市賽為智能股份有限公司、北京和利時系統工程股份有限公司、深圳中航電腦系統工程有限公司、中國鐵路通信信號集團公司上海工程公司（上海通號）、廣州杰賽科技股份有限公司、南京南瑞集團公司、神州數碼信息系統有限公司、烽火通信科技股份有限公司、廣州從興電子開發有限公司等占據較大的比例。

投資呈現多元化 智能化發展是趨勢

未來，我國地鐵行業將向四個方向發展，分別是投資多元化、運營引入市場機制、全面法制化管理、以及運行自動化。

從投資角度來看，地鐵建設因其修建成本高、后期維護需求大，一直以來由國家主導。為了解決資金問題和提高地鐵的效率，目前已有一些城市在修建地鐵時已經開始選擇由政府和社會資本共同投資建設，它的好處在于可以發揮各個投資主體的優勢，同時又可以起到相互監督和約束的作用。

從市場機制角度來看，地鐵運營受經濟規律影響較大，市場化運營會避免出現壟斷經營和政府過多的干預，能夠根據市場信息做出較好的反應。

從管理角度來看，法律法規和技術標準會逐漸健全，構成完善的技術控制體系。

從運行方式角度來看，自動運行可以通過計算機控制和安全系統將提高地鐵的運行自動化程度，無人駕駛技術最近幾年更是受到熱議，可以提高效率減少人力。

而無人駕駛技術是地鐵智能化發展的具體體現之一。軌道交通信號系統技術是保障行車安全、提高運輸能力的關鍵技術裝備。城市軌道交通信號系統隨著微電子技術、計算機技術、通信技術的發展而不斷智能化。CBTC（基于無線通信的列車控制）系統摒棄了傳統的軌道電路，以無線網絡通信平臺作為車地通信媒介，實現車對地高精度列車位置報告以及地對車LMA（移動授權）安全數據通信。它具有靈活的系統分級控制架構、運營效率高、便于維修、易于延伸和改造升級等眾多技術優勢，日漸成為城軌信號技術的發展方向及城軌信號系統的首選制式。

地鐵售票系統的智能化更加明顯，目前全國許多地方都在為本地的信息化建設而積極推進城市一卡通或交通一卡通，但是相應的技術標準和規范制定卻比較滯后，先行建立的系統缺乏統一的協調和規劃，同一地區、同一行業之間的系統技術標準和水平相差較大，沒有建立統一標準的信息平臺。因此，一卡通標準化的有關標準、規范將被逐步制定和完善。

以上數據來源參考前瞻產業研究院發布的《中國地鐵行業發展前瞻及投資戰略規劃分析報告》。

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