零擔(dān)物流作為公路快運(yùn)的一個(gè)主要分支，從貨物重量來看，一般承載3噸以下的為零擔(dān)物流。現(xiàn)階段我國零擔(dān)物流行業(yè)有四種經(jīng)營模式并行存在于市場，分別為聯(lián)盟、直營、加盟、專線四種模式，但是隨著需求方需求的不斷提高，專線模式的需求量可能會越來越小，最終被其它三種模式所吸引整編。我國零擔(dān)物流行業(yè)相較美國成熟市場，起步較晚，發(fā)展尚未成熟，未形成穩(wěn)定的寡頭市場，市場集中度較低，且德邦為唯一上市企業(yè)。隨著資本的大步進(jìn)場，一些管理混亂、服務(wù)質(zhì)量偏低、不具備競爭力的快運(yùn)公司有望在2019年逐步出清，加速走一遍此前快遞業(yè)整合的老路。

作為公路快運(yùn)一重要分支，市場上現(xiàn)并存四種經(jīng)營模式

零擔(dān)物流是公路快運(yùn)的一個(gè)主要分支，是指需要多張貨運(yùn)單共同承載裝滿一車，即將運(yùn)往一個(gè)地方的多家客戶的貨，通過配載的手段，達(dá)到一輛車的基本載運(yùn)能力，然后運(yùn)送到該地方，再在當(dāng)?shù)胤职l(fā)給各個(gè)客戶的運(yùn)輸方式。依照貨物重量來看，一般承載3噸以下的為零擔(dān)物流。

當(dāng)前我國零擔(dān)物流行業(yè)有四種經(jīng)營模式并行存在于市場，但隨著需求方需求的不斷提高，專線模式的需求量可能會越來越小，最終被其它三種模式所吸引整編。聯(lián)盟模式雖然興起不久，但參考物流行業(yè)最為發(fā)達(dá)的國家——德國的經(jīng)驗(yàn)來看，這種模式擁有極強(qiáng)的生命力和競爭力，它規(guī)避了直營過重的燒錢模式，也因結(jié)盟區(qū)域優(yōu)質(zhì)龍頭企業(yè)，規(guī)避掉了加盟模式從業(yè)人員難的問題，此外還做到了讓企業(yè)優(yōu)勢互補(bǔ)和資源互換等優(yōu)點(diǎn)，未來將會有較大的發(fā)展前景。

市場集中度較低，德邦為唯一上市企業(yè)

相較美國成熟零擔(dān)市場，我國零擔(dān)市場起步較晚，發(fā)展尚未成熟，未形成穩(wěn)定的寡頭市場。我國零擔(dān)市場集中度偏低的主要原因有：一是盈虧平衡點(diǎn)門檻低；二是服務(wù)水平門檻較低，區(qū)別于快遞行業(yè)對服務(wù)時(shí)效的苛刻要求，企業(yè)客戶一般對零擔(dān)運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性要求較低，服務(wù)評判缺乏缺乏行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化；三是行業(yè)發(fā)展仍不成熟，暫未涌現(xiàn)出龍頭企業(yè)來規(guī)范行業(yè)散亂競爭、構(gòu)筑行業(yè)壁壘。以上原因最終導(dǎo)致了零擔(dān)行業(yè)競爭門檻很低，行業(yè)企業(yè)數(shù)量眾多，存在大量的個(gè)體戶。

目前的快遞市場已步入龍頭競爭時(shí)代，賽道分化明顯且競爭趨于白熱化，主流龍頭快遞企業(yè)均已上市，行業(yè)CR8維持在80%以上且有進(jìn)一步向頭部集中的趨勢。相較快遞市場，零擔(dān)市場玩家眾多，市場極度分散，僅德邦一家上市公司，競爭混亂且價(jià)格戰(zhàn)激烈，管理也相對更加粗放，行業(yè)規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化程度較低。

從運(yùn)聯(lián)研究院發(fā)布的零擔(dān)行業(yè)企業(yè)排行榜單來看，2018年德邦實(shí)現(xiàn)零擔(dān)快運(yùn)收入125.7億元，排名行業(yè)第一；完成零擔(dān)貨量496萬噸，排名行業(yè)第四。

資本跨大步進(jìn)場，2019年市場有望整合

相較于2018年，2019年零擔(dān)快運(yùn)領(lǐng)域大額融資頻起，數(shù)量和金額上都有顯著的提升，面對目前零擔(dān)快運(yùn)行業(yè)集中度低、門檻低、競爭混亂但市場廣闊的情景，眾多玩家都想在其中分一杯羹，目前快運(yùn)市場 CR10的份額不超過3%，競爭格局非常分散，隨著資本的大步進(jìn)場，一些管理混亂、服務(wù)質(zhì)量偏低、不具備競爭力的快運(yùn)公司有望逐步出清，加速走一遍此前快遞業(yè)整合的老路。

以上數(shù)據(jù)來源于前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《中國零擔(dān)物流行業(yè)市場前瞻與投資規(guī)劃分析報(bào)告》。

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