航運行業存在著一個奇怪的現象：行業景氣時，各航線運費攀升，各大航運公司就開始瘋狂下訂單造船;而到了船只交付之時，行業景氣度下滑，于是運力過剩，運費回落，甚至全行業陷入虧損，各航運公司紛紛削減運力，“瘦身”尋求突圍;而當行業景氣度再次回升，航運公司又想通過擴大運量增加收益，又開始訂購船只。

如此周而復始，行業似乎始終在一個近乎滑稽的矛盾中循環。

2011年以來，受全球經濟和國際貿易復蘇緩慢、運力增長加快的影響，航運市場整體低迷。預計2011年航運行業實現凈虧損將近95億元，同比下降168%。受歐盟債務危機以及美國經濟疲軟等因素的影響，全球遠洋業務陷入低谷，中國遠洋航運企業亦不能幸免。據已公布的年報顯示，國內兩大海運巨頭中國遠洋和中海集運均告虧損，實現歸屬于母公司所有者的凈利潤分別為-104.5億元和-27.4億元。

隨著馬士基、地中海等航運巨頭牽起的漲價成功，運價最低的時候已經過去，但總體來看，航運業仍處于盈虧平衡點以下。受近期中東局勢持續動蕩影響，國際原油價格大幅飆升，截至3月16日，布倫特油價已較一季度前上漲超過了10%，導致船用油價格同步高漲，船公司航線經營成本增加。歐盟委員會擬在今年6月份開征“航海碳稅”，抵達歐洲港口的船舶，超出一定的排放標準，將要被征收稅費。目前，燃油成本在船公司營運成本中的占比已經超過30%;如果再征收碳排放稅，將進一步加劇公司的成本壓力。

受油價輪番上漲、經營成本不斷上升、企業現金流短缺等不利因素的影響，航運企業普遍嚴重虧損。這些因素短期內將困擾影響著航運行業，而后危機時代全球經濟貿易金融蘊含著一定的不確定性。航運業的寒冬，似乎依然漫長。

金融危機的到來猶如一盤冷水潑，打得眾航運企業措手不及，航運需求急轉直下，一些船舶訂單還未交付企業已經運力過剩。如2011年初，國際市場上有162艘10000 TEU及以上的船舶訂單，最晚交付期為2014年。

面對行業低迷，虧損嚴重的困境，中國航運企業紛紛調整船隊結構，“瘦身”船隊規模，削減運力，降低成本，輕裝上陣。金融危機以來，中海集團加快淘汰老舊船只的速度，4年間共處置船舶101艘、219萬載重噸。其中，未到報廢期而提前處置的船舶達到48艘，占總處置運力的48%。截至2012年2月底，包括中遠、中海等中國船公司封航的全球閑置船舶共289艘，總計運力為84萬TEU。

經濟發展的起伏不可避免，待到下一輪經濟復蘇，航運企業勢必會再一次擴張規模，增加運力。如此周而復始，行業似乎始終在一個近乎滑稽的矛盾中循環。我們認為，航運企業要對未來航運具有前瞻性的眼光，跟蹤市場動態，準確把握航運行業發展的軌跡，適時調整發展戰略，控制運力規模。而“瘦身”似乎只能作為一個權宜之計。

我們認為，航運企業有必要保持一個較為穩定合適的運力，行業低迷時不至于因運力嚴重過剩造成損失，行業景氣時可以通過租賃船舶來解決企業運力的緊張狀況。此外，航運企業還可以根據正常經營的情況，充當船舶的出租方，充分合理的利用公司資源，提高企業效益。