昨天上午的“兩會”閉幕記者會，赫芬頓郵報記者對國務院總理李克強毫不遮掩的一問，和李總理擲地有聲的一答，毫無懸念地占據了今日各大媒體的顯要位置，同時也讓中石化中石油再次被推倒風口浪尖。

赫芬頓郵報記者問李克強: 總理，您好。柴靜的《穹頂之下》說中石化、中石油這兩個央企一直在妨礙環保政策的制定和執行，尤其是在汽油質量標準的確定和天然氣的推行。我的問題就是，您認為這兩個央企真的在阻礙環保政策落實嗎?如果是這樣的話，中央政府會怎么沖破這種阻力?

李克強回答: 治理要抓住關鍵，今年的要害就是要嚴格執行新出臺的《環境保護法》。對違法違規排放的企業，不論是什么樣的企業，堅決依法追究，甚至要讓那些偷排偷放的企業承受付不起的代價。對環保執法部門要加大支持力度，包括能力建設，不允許有對執法的干擾和法外施權。環保等執法部門也要敢于擔當，承擔責任。對工作不到位、工作不力的也要問責，瀆職失職的要依法追究，環保法的執行不是棉花棒，是殺手锏。

從2011年開始，霧鎖京城、霾壓華北已成“新常態”，霧霾范圍擴大和天數增加導致民怨沸騰。環保部門指出，汽車尾氣是造成霧霾的“首惡”，這又與中國車用燃油質量偏低直接相關。中國目前品質最高的汽柴油標準是國五標準，其硫含量指標由國四標準的50ppm降為10ppm，降低了80%，品質超越美國相應標準，主要指標與歐洲現行標準水平相當，達到國際最高水平，各地用油質量參差不齊，對空氣治理造成影響。

值得關注的是，曾召開過或者即將召開一些大型的運動會和展會的大城市，如北京、上海、深圳、廣州、南京等地區的汽油和柴油均已執行國四標準，而除了這五個城市外的廣大中國，均執行國三標準，即含硫量不超過150ppm(百萬分比濃度)，車用柴油硫含量不得超過350ppm。顯然，這與歐盟和日本已將汽油和柴油中的含硫量降至10ppm的差距明顯。

這意味著中國當前的汽油標準是歐洲、日本的15倍，美國的5倍，柴油則是歐日標準的30余倍。這里的標準，說的是規定上的標準，而執行上的情況，低得更加可怕，2012年《齊魯晚報》在山東隨機抽取了6份93號汽油樣品，其中有2份汽油的硫含量高達680ppm、910ppm。

對此一些城市采取限制車牌發放來治理空氣污染。北京2011年搖號限購一整年，才減少了60萬輛車。所以，筆者認為通過車輛限行并不是治霾的好辦法，如果中國的汽柴油中硫含量由國三的150ppm降到30ppm(達到美國的標準)，則相當于有超過3300萬輛機動車消失在馬路上。所以作為全國主要成品油生產商，中石油和中石化對霧霾天氣難辭其咎。那在在油品質量的提升方面，中石油和中石化有何難言之隱呢?

首先，油品升級需要解決資金問題。業內預計，中國煉化行業要實現由國Ⅳ到國Ⅴ的油品升級，至少需投資2000億元進行設備改造。這對于兩桶油來說無疑會加重了投資負擔。兩桶油要想承擔這筆資金投入，且不影響企業經營與股東權益則非常困難。

更何況在煉油環節，兩桶油還都存在著虧損問題，尚需要國家財政的補貼。所以對于兩桶油來說，在技術方面對油品升級并不難，不過大頭該由國家財政和社會來分擔。所以兩桶油在油品升級方面并不積極。

不過筆者認為，油品升級費用全由兩桶油來承擔并不現實，應該本著誰用誰承擔，多用多負責的原則，先由兩桶油內部挖潛，通過降本增效消化一部分，國家財政再補貼一部分，廣大消費者多負擔一部分，這樣才會使我國油品升級有了真正的動力。否則國五標準要想于2018年在全國范圍內執行有一定的難度。

再者，油品質量標準不該由兩桶油說了算。在中國的煉油能力構成版圖上，中石化幾乎占據半壁江山，它與中石油相加接近80%。在整個的油品質量博弈中，石化行業左右著油品質量標準的制定。據農工黨中央的數據，全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會人員構成中，90.9%的委員來自石化系統，2.3%的委員來自汽車產業系統，4.5%的委員來自環保系統，主任委員來自中石化，且秘書處設在中石化;而在石油燃料和潤滑劑分技術委員會人員構成中，石化系統委員占70.3%，汽車產業系統委員占8.1%，環保系統委員占5.4%。

如此比例的席次，很難實現針對環境質量需求來制定機動車排放標準測量方法和相應的燃料標準。雖然油品升級在技術上不存在難題，但如果要提升油品質量，最主要是需要配備一套加氫處理能力裝置，制氫裝置又是高耗能易爆裝置，這些都將增加煉廠的投資生產成本和安全成本。作為制訂油品質量標準的兩桶油來說，給自己標準訂得越高越不利，而要提高當前成品油質量，需要巨大投入，顯然他們自身不會有動力去革自己的命。

其三，成品油進口被高度管制，其他油企沒有進口權。目前成品油進口許可證基本上被兩桶油壟斷。由于考慮到成本的關系，兩桶油都會去中東地區進口重質高硫油，而絕不會購買得克薩斯(WTI)和倫敦國際原油交易所的北海布倫特原油(BRENT)等輕質低硫油，因為這種油的現貨價格較低，這就造成中國油品質量難以提升的較大阻礙。

所以，筆者認為，要讓中國的盡早實現國四、國五標準，就必須適當放開成品油進口牌照，讓更多的油企有進口成品油的權利，這樣既使兩桶油進口劣質高硫油，其他油企便能通過進口輕質低硫油來彌補國內市場的需求。這從一定程度上也可以促進中國進口成品油質量的提高。

最后，兩桶油被多頭管理，也是油品質量難以提高的原因之一。按說，環保部作為政府部門，有權要求企業如期實現環保標準。但這里面也有中國特色：多頭管理，權責不清。比如質檢總局管油品質量檢測，質檢總局旗下的標準委管標準，工商局管商品油，發改委控制價格。環保部主管環保和減排，但在這個關乎全民利益或是國際承諾的問題上，卻是有責無權。

而筆者認為，兩桶油必須由一個上級部門來管理，只有這樣油品質量才能提高。相比較而言，國外的環保部門具備制訂油品環境標準等諸多權力，頗為強勢。日本的大氣法就規定，環保標準優先于產品標準，環境大臣確定有害物質指標，經濟產業大臣只能在此基礎上提升工業質量標準。而在美國，環保署有權規定油品質量，達不到標準的油企不予登記，即不能在市場上銷售。

“兩桶油”真的是霧霾肆虐的罪魅禍首嗎?筆者認為，兩桶油該承擔其中一大部分責任，不過我們要靠外力去改變它。所以相關部門應解決好：油品升級的費用如何分擔;油品升級后的標準該由誰來制訂;提高油品的質量就該打破兩桶油壟斷地位;給兩桶油確定一個真正監管部門。只有在體制機制上進行綜合治理，中國的油品質量才能大幅提高，天氣污染問題就可以全面改觀。