正因A380沒有達到預(yù)期的效果，南航對787寄予了厚望。畢竟與載客500人的巨無霸A380相比，布局為228座的787似乎更符合南航的胃口——航程合適、載客量適中，這對于航空公司的網(wǎng)絡(luò)和營銷都沒有太大壓力。

據(jù)悉，今后南航計劃將787飛機投入廣州至巴黎、溫哥華、倫敦和奧克蘭等國際航線。

“除了380外，目前南航長航線飛機只有5架老飛機777-200ER以及16架A330-200，主要飛澳洲和歐洲航線， 飛行距離相對比較短。但 787航程可長可短，可以幫南航連接廣州和很多國際市場，特別是北美。再加上載客量適中，客戶喜歡嘗鮮，因此從長遠看787更吻合南航的國際航線布局。”一位來自香港的航空分析師表示。

國際化突圍

南航國際化也許是“找死”，但放棄國際化就是“等死”。

與它的兄弟公司相比，南航似乎有些先天不足。無論是坐落在北京的國航還是坐落在上海的東航，都擁有著豐富的國際旅客資源。而大本營立足于廣州的南航因為毗鄰香港，國際航空市場始終較弱。

幾年前南航就提出了它的國際化目標，將國際航線占比提升到30%。而彼時南航的國際航線只有10%左右。

隨后南航就開啟了它的“廣州之路”。按照謝兵在上述電話會議中的解釋，南航所謂的“廣州之路”戰(zhàn)略，就是把歐洲、美國、日韓、東南亞、澳洲這五個市場通過廣州聯(lián)系起來。

這是一個勇敢的嘗試。南航選擇的這條路就意味著，它把自己推向了一個中轉(zhuǎn)樞紐競爭的舞臺，而它的對手除了國內(nèi)公司，還有來自新加坡、日本和中東的航空公司，比如新加坡航空、阿聯(lián)酋航空等。與這些國際航空業(yè)的巨擘相比，南航顯然還有很大差距。

“我認為南航的國際化戰(zhàn)略是必然選擇。作為中國最大的航空公司，南航必須開拓國際市場，這是一個企業(yè)形象的基本問題。”上述航空分析師向記者分析，“南航的國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)十分完善，但來自高鐵的沖擊讓它感受到威脅，再加上未來出境游爆發(fā)是大勢所趨，南航必然需要在國際航線上進行布局。”

上述南航集團人士的說法更為直白：“南航國際化也許是‘找死’，但放棄國際化就是‘等死’。”

不過南航的國際化戰(zhàn)略并不盡如人意。數(shù)據(jù)顯示，南航2012年國際航線的平均客座率為75%，占據(jù)客運收入的比例為15.1%。相比之下，國際化最成功的國航在2012年國際平均客座率則達到80%，在客運收入中占比高達24%。

“事實上，南航也在反思國際化戰(zhàn)略。眾所周知，南航旗下的廈門航空為南航貢獻了很多盈利，在研究廈航成功模式時有人提出，也許正因為廈航立足國內(nèi)市場，謹慎開通國際航線。”上述南航人士稱。

戰(zhàn)略剎車

南航的國際化戰(zhàn)略在短期內(nèi)要承受很大壓力。

正是在服務(wù)于國際化戰(zhàn)略的大目標之下，A380和787這兩個全球最先進的機型才被先后引進到南航的機隊中，但國際化之路對于南航并不順暢。

“南航的國際化戰(zhàn)略在短期內(nèi)要承受很大壓力。簡單來說，澳洲市場競爭太激烈，而南航的歐洲和北美網(wǎng)絡(luò)不完善，這一切都對南航很不利。”上述香港分析師分析，兩艙(頭等艙和商務(wù)艙)銷售一向是國內(nèi)公司的短板，而南航在經(jīng)濟艙又不得不以打折來吸引客源，都讓南航在新增的國際航線上面臨巨大壓力。

或許南航也意識到了這一點。記者獨家獲得的數(shù)據(jù)顯示，南航在2013年國內(nèi)航線運力增速預(yù)計為12%，國際航線運力增速約為13%。

這意味著南航在國際化戰(zhàn)略上踩住了剎車。因為自南航2009年大力拓展國際航線以來，連續(xù)三年國際航線運力平均增長幅度達到28.5%。在2011年，南航國際航線的運力更是高達30%以上。

2013年的航空市場并不樂觀，記者獲悉，全行業(yè)前4個月的兩艙客座率下降高達20%以上。高端客戶的流失讓航空公司苦不堪言，再加上國際客運和貨運市場依然沒有起色，很多航空公司高呼，中國航空業(yè)動輒兩位數(shù)增長的黃金歲月已經(jīng)一去不返。

國際航協(xié)理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟甚至如此表示：“這是一個非常艱難的行業(yè)，航空公司平均每運載一位旅客將賺得4美元，比大多數(shù)地方的一個三明治的成本都要低。”

正因如此，南航在此時選擇國際戰(zhàn)略大剎車或許不難理解。“南航的目標是國際航線占比30%，目前這一數(shù)字已經(jīng)達到28%，目標會很快實現(xiàn)。達到30%以后，南航就不會再大力發(fā)展、增加國際航線。”謝兵在電話會議上如此表示。